为什么这年头是个人就能造车，这事真就没门槛？(为什么这么多人造车)

上个月过年回家，脖子哥是切身感受到了电车数量的突飞猛进。

就我老家那个十八线小县城，之前是路上偶尔才能看到几辆电车，可今年发现绿牌已经占据了大街小巷，并且本地车还不少。

要说这两年国内的新能源车市场确实是势头正旺，根据中汽协数据， 2022 年新能源车市占率从前一年的 13.5% 直接飙到了 25.6% ，提前三年完成了 2025 年市占率达到 20 ％的目标。

市场发展好，银子少不了，火热的新能源市场迅速勾住了一些公司的小心思，所以我们能看到新冒出的汽车品牌一波接着一波，像什么之前做电视的，做手机的，还有做电动自行车的，都要来掺合一脚，说起自己的生财造车之道也是一个比一个专业的。

确实，电车拿掉了发动机、变速箱这两个燃油车上最复杂的零件，让整个车辆结构都简单不少。

李书福当年语惊四座说出 “ 汽车不就是一个壳子四个轮子加两组沙发吗 ” ，被同行笑话根本不懂汽车。结果今天咱再套在电车上看，你别说，好像还有几分道理。

只是，就算是电车结构简单了许多，那也是想造就可以造的吗？

既然那些和汽车八竿子打不着的公司都来造车，编辑部就来了个想法，我们能不能也撺出一辆自己的电动汽车呢。

万一车子造出来差友们很喜欢，都要来支持一辆的话，新势力里多个差评也不是不行。

第一步就是想想要造个啥样的车，首先排除 SUV ，烂大街了太没意思。

我们要做就要做别人没有做过的，诶，两门纯电小跑车感觉可以一试，做的人少还贼拉好看。

原谅我的灵魂画手▼

动力上反正是电车，马力也不值钱，要个 300 匹不过分吧，后头再配上个大尾翼，怎么帅怎么来。

大家都有的辅助驾驶咱也得有，还要往车里头多整点屏幕，能连 Switch ，下班后大家就去车里打游戏。

有了这些初步的想法后，接下来就开搞了。我们联系了一位为主机厂提供车型试制方案的业内人士强哥（ 化名 ）。

这一沟通，我越发觉得造一台差评汽车不难的，甚至还挺简单。

造车的步骤都有啥，强哥拿他们经常做的紧凑型 SUV 来举个例子。

首先是整底盘，一般这种试制车都是根据需要选用成熟的底盘，有一些车型他们可以直接向对方厂商购买底盘用于改装。要么就去买二手车，甚至要求不高的话还可以买要报废的车。

对于底盘的一些功能，也是在市面上找成熟方案做就行，电机电控这些车辆基本零件当然可选的不用愁。

而辅助驾驶这样的附加功能其实做起来也不难，原车要有稍微改下也能用，要是没有市场上也有现成的东西可以买来匹配。

底盘做好后，再就是车身部分。

如果改动点不多的话，有些是可以在原车基础上做方案。

但我们的要求是外观必须原创，因为这样才代表它是独一无二的。

别担心，也能搞。强哥的公司不直接做这些，他们会分给专业的设计公司来做，先确定外观方案，再根据底盘做出与之匹配的车身。

最后，把改好的底盘和原创的外观整一起就行。

对咯，就是车辆换壳。

到这里，相信大伙儿也明白了，差评要撺出一台车两门纯电小跑车出来，其实也不是咱有技术，只要你找对人就行，接下来就是钱的事。

那造这么一台车，我要花多少钱呢？

强哥他们之前做过的试制车，光在底盘上就得花上 200 多万，并且不算改动复杂的。

但我们要做的纯电小跑车，改动就大了。

因为市面上这样的车型少之又少，基本就需要把别的车拿来魔改，要么买油车搞油改电，要么就把大电车往小了改。

相较之下，油改电的改动程度或许会更小一些，主要就是把电车上三电系统需要的空间给留出来。

但不管咋改，整体金额肯定是要往上走的。

然后在车壳上，算上设计费、工装费、材料费等等，没个 200 来万也整不下来。

也就是说七七八八加一起，这台车已经要投 500 万了，这还没加太多功能，要再搞点定制化的星空顶大尾翼啥的，就是四个字：上不封顶。

既然造车技术上问题不大，那脖子哥就有一个大胆的要求，这车要能在公共道路上合法行驶，也就是一台能去车管所正规上牌的车。

什么样的车才能上牌呢？

买过车的差友肯定知道，新车上牌的时候你要带着一堆材料去，里头必不可少的一个是机动车整车出厂合格证。

这张随车附带的合格证可太重要了，它代表了车辆通过了厂商的所有出厂质检流程，在合格证的背面也会记录车型种类、 VIN 码、技术参数等具体信息。

更重要的是，这个合格证不是什么厂都可以出具的，能打合格证的前提是要取得汽车生产资质。

资质这玩意儿，坊间又称之为 “ 准生证 ” 。

对于造车多年的老牌厂商来说，资质当然不算问题，但要是之前没造过车，这张准生证可是个宝贝了，想要就得按这三步来：投资许可、生产准入和产品准入。

第一步是花钱弄厂子嘛，有了工厂后，再把生产线给整好，证明你有批量生产的能力，最后就是对生产出的车辆进行审查，通过公示后才能上市销售。

流程说起来简单，但真要一步一步操作起来可不是个容易事儿，就说生产准入这一步，工信部要派人直接去厂子里审核，验证你是否有造商品车的能力。

这就有个先有鸡还是先有蛋的问题了，你买了这堆设备本来是为了生产车的，但是你要不造车怎么证明你有造车的能力，所以你还得先造点试制车出来才行。

光造一台啥也证明不了，你起码得来个三五百台吧，那本来我只是要造一台，一下变出了几百台，整这么多不得给差友们抽一个？

反正就是，拿资质是个麻烦事。

然而，麻烦不代表不能做，撇开上面那些不谈，拿资质其实非常关键的一点是钞能力。

就说最开始的投资，这几年的车企一般投入都超过 30 亿，后面工厂设备啥的也少不了花钱的地方。

当然，也可以在一些省点钱出来，比方说拉一些已经混得不太行的汽车厂商谈谈合作，或者采取像蔚来 - 江淮那样的代工模式。

但不论咋算，要想要搞定资质，票子肯定是要大笔大笔往外吐的。早在 2016 年， 200 亿元就是新造车们公认的资金门槛。

emmm...我们想要够得着门槛，还得靠差友们多多支持啊。

这里要说声抱歉了，属于差评的这台车，我们最终还是没有搞出来。

因为老板给的预算只有 100 万，连个底盘都整不了，更别提后面的 200 亿了。

虽然车子没造成，但这回在了解到一些造车 “ 内幕 ” 后，脖子哥对一开始的问题有了一些答案。

一句话总结，造一台车容易，造一批好车很难。

先是资质难，小米在 2021 年 3 月手握千亿官宣造车，工厂也如火如荼在建，但两年过去了，他们还没有取得资质。

连小米这样的 500 强企业拿不到，其他公司就更不好说了。

资质这么难获得，有一个原因是中国汽车产能整体是过剩的。

据乘联会统计，截至 2021 年底，全国乘用车产能合计 4089 万辆，产能利用率为 52.47% 。

这个背景下，也就不难理解为什么造车资质如此珍贵。

本来没有资质你还能代工，但工信部在去年发布了《 关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知 》，明确代工模式双方企业都需要资质，也就是 “ 双资质 ” 。

这直接堵住了一些新势力的造车路。

小牛电动创始人李一男转行造车，弄了自游家 NV ，并且发布会都开完了，但车子一直卖，就是因为 “ 双资质 ” 的限制。

除了政策上在变规范，造车的资本投入也今非昔比。以前 200 亿能入局，现在你得 double 了。

这一系列的变化都在告诉我们，新能源车市场已经不是谁都可以进来插一脚的了，它的参赛难度正变得越来越高。

光是把车造出来已经不易，而要想造出好车，卖出好成绩更是难上加难。

今年 1 月，长安汽车董事长朱华荣分享了一组数据，过去 3 年，中国市场已经倒下了 75 个汽车品牌，预计 3-5 年后，或将还有 60-70% 的品牌会面临关停并转。

当下的新能源车市场已经迎来了一场厮杀，留给新品牌的空间只会越来越少。

大浪淘沙，谁家产品更有竞争力，谁才能活下来。

最后澄清一下，差评能写车，会聊车，也愿意帮助车企宣传好车，但绝不会去造车（ 即日生效，有效期 3 年 ）。

撰文：白日梦 编辑：脖子右拧 封面：萱萱