全球富豪榜上的浙商又迎IPO！48岁二次创业 如今市值超300亿港元(浙江1亿以上富豪)

天下网商 刘雨锟

编辑 吴羚玮

中国第四家新能源车企上市了，但它没能享受到以往的造车新势力的待遇。

9月29日，零跑汽车在港交所敲钟。发行价48港元/股的零跑，开盘即破发。截至午间，零跑汽车股价下跌36.88%至30.3港元，市值306.6亿港元。

48港元的发行价为此前招股价48至62港元的的下限定价。根据零跑汽车在港交所发布的公告，零跑此次香港公开发售部分仅有3151人认购，未获足额认购。

此番上市后，零跑汽车成为继蔚来、小鹏、理想之后上市的第四家国内造车新势力，也是哪吒、威马等二线新能源车企中率先“上岸”的企业。

和蔚来、小鹏、理想这三家中高端品牌相比，零跑汽车是不折不扣面向中低端市场的品牌。零跑汽车成立于2015年，目前已经推出4款车型，卖得最好的一款是起售价为7.95万元的T03，2021年累计售出4.3万辆。

新能源汽车在中低端大众市场的空间远超豪华品牌，零跑汽车的销量也在近期突飞猛进持续破万。今年8月，零跑汽车销量1.2万台，超越蔚小理，在所有新势力中排名第二，仅从销量看，已经是稳固的头部品牌。

但此次初登资本市场就遭遇滑铁卢，说明零跑汽车还没能得到资本的认可。招股书显示，零跑汽车在盈利能力上较弱，三年亏损接近50亿，且毛利和同期的其他新势力品牌相比差距较大。

为提升盈利能力，零跑开始品牌上探的工作。9月28日，零跑发布最新车型C01，起售价19.38万元。零跑汽车创始人、今年55岁的朱江明，此前对这款车型表现出很大自信，在 20 万元的价格区间内，“零跑 C01 几乎没有竞争对手。”

此次上市低迷情况下，C01成为零跑能否提振股价的决定性因素。但中国20万元级别车市竞争极为残酷。零跑一步步努力向上攀登，只是这时还是有很多人在问：零跑是谁？

浙商上车

零跑汽车的背后是国内“安防第一股”大华股份，后者已于2008年登陆A股。朱江明和大华股份董事长傅利泉在1993年5000元白手起家创办大华股份，如今主营业务包括智慧城市、安防、核酸检测采样亭等。

2015年前后，国内造车风起云涌。新能源汽车的兴起，让中国汽车产业获得了和国际巨头从头竞争的机会。一时间涌现出近百个新能源汽车品牌，零跑汽车也是其中之一。

那一年，朱江明48岁，是大华股份CTO（首席技术官）；同样48岁的傅利泉，是大华股份董事长。两人决定共同创办零跑汽车，总部位于浙江杭州。

在2017年的一次采访上，朱江明表示，“外企没有看上去那么强大，15年后，中国汽车行业完全有能力击垮外国人。”

2021年，朱江明辞去在大华股份的董事职务，专注零跑汽车的经营工作。

在IPO前，零跑汽车共获得8轮融资。与其他头部新势力品牌相比，零跑汽车的股东有更多地方色彩。

傅利泉自不必说，作为浙商代表的傅利泉多次上榜富豪榜。2020年，傅利泉以270.9亿元的身家位列福布斯富豪榜129位，2021年再次登上福布斯全球富豪第680名的位置。

傅利泉及夫人陈爱玲

2021年8月，零跑宣布完成45亿元的B轮融资，官方信息显示，杭州市国资委持有的杭州国舜零跑股权投资合伙企业投资30亿元。浙江本土资本也都相继进入股东序列，包括杭州泛链科技、浙江大学的资本运作平台九智投资、核聚资产、泛城资产登等多家机构均入局。

在上市前夕，浙江省产业基金、金华市产业基金等再次上车，成为零跑汽车的上市基石投资者。两家机构合计认购2.16亿美元。

招股书显示，傅利泉与朱江明为一致行动人，在IPO前共拥有31.01%的股份，大华股份和杭州市国资委分列二三大股东，分别持股8.89%和5.98%。

国内新能源汽车市场已经棋至中局，大范围洗牌后还未上市的优秀标的所剩无几。零跑汽车无疑抢到了上车的机会。只是眼下资本市场不再像三年前一样火热，蔚来等车企上市时所遇的优待一去不返，对二线新势力来说，压力将变得更大。

流血上市，血流不止

从财务数据上看，零跑汽车和蔚小理相比，还有不小的差距。

零跑汽车的销量非常好，细究起来，绝大多数由“老头乐”T03贡献。这款A00级轿车，和常年霸榜新能源销量第一的宏光miniEV一个级别，属于最小的小车类型。和mini相比，T03价格更高，但因为有四个车门，续航达到300公里，甚至还拥有L2级的自动驾驶，实用性远超mini EV。可负担的价格，加上较强的产品力，让零跑在低端市场迅速扩张。

招股书显示，2020和2021年，零跑T03的销售占比均高达90%左右，2021年上半年，C11的交付丰富了零跑产品结构，但T03占比依旧超过75%。截至今年一季度，零跑单车均价仅9.22万元。

小车面向更大众市场，但选择小车也意味着制造研发门槛低，利润空间更小。

全球新势力，没有一家能在上市前实现自主盈利。但招股书还是显示了零跑汽车令人惊讶的亏损情况。招股书显示，零跑汽车2021年净亏损26.29亿元。以这笔亏损额和同年销量粗略计算，相当于2021年零跑每卖出一辆车，就要亏6万元。这已经接近零跑一辆T03的售价。

毛利率方面，零跑汽车在2019年低至-95.7%，几乎是卖一辆再亏一辆的状态，2020和2021年分别提升至-50.6%和-44.3%。横向对比同期的蔚来、小鹏和理想，当时毛利分别达到11%、4%和21.3%。同样在首款车型量产三年后，三家头部新势力品牌至少初步具备了自我造血的能力，低端车型的盈利之难，可见一斑。

更严重的问题是，招股书显示，一直到2022年一季度，零跑造车的原材料和耗材成本依然超过单车售价接近2万元，这意味着零跑目前的售价连造车成本都没能覆盖。

大规模的销量才能让车企摊平成本。目前蔚小理们都没能实现净利润转正，对于售价更低的零跑而言，只有更大的销量才能摆脱遥遥无期的亏损黑洞。

“卷王之王们”看不到尽头

零跑没能享受到一线新势力那样的融资盛况，这也让公司一直处于弹药紧张的状态。于是零跑选择了一条独特的差异化路线：全域自研。在招股书中，零跑称，公司的核心竞争力首先就是全域自研和垂直整合能力。

零跑指的全域自研范围远超自研范围较大的比亚迪，在此前零跑C11的发布会上，朱江明就曾表示，车灯的毛利在15%-20%之间，若采用自研方式，零跑一辆车的车灯就能节省600元左右。

是的，零跑连车灯也要自己“卷”。除此之外，零跑的全域自研还包括电驱、芯片、自动驾驶软件算法、智能座舱、电池等等，只有电芯、底盘、内外饰等由外部供应商完成。

全域自研的好处是能更好掌控供应链，极致压缩成本，获得更好的市场竞争排序。目前看，至少前一半的目的达到了，零跑C11价格不超过20万元，但却实现了4秒零百加速、无框车门等等豪华车配置，全域自研在其中发挥了不小作用。

但坏处是，研发上平均用力，容易导致产品竞争力的不足。9月28日发布的C01首次搭载了底盘和电池一体化的新技术，但此前零跑者系那个技术并未在行业内掀起多大波澜。此外在绝对值上，零跑汽车的研发投入也低于一线品牌。招股书显示，2019至2021年，零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元及7.4亿元。相比之下，2021年小鹏汽车的研发投入达到41亿元。

在今年一次公开讲话上，朱江明表示公司不是拿来主义，“我们是彻彻底底从头到尾去实现研发。我相信通过今年、明年，以后我们的加速度也会远远超过一些友商。”

但2022年，已经不是拿配置堆料就能赢得市场的时候了，因为几乎所有的新势力都开始堆料、降价，以性价比在市场搏杀。售价超过30万的小鹏G9近期降价，随即引发阿维塔11跟进的连锁反应，零跑也要主攻竞争尤为激烈的15-30万元核心市场。

这对零跑等二线品牌来说压力极大，一方面品牌需要向上探索，获取更多的利润，维系企业生存。但另一方面，激烈的竞争不得不要求产品极具性价比，才能在残酷的优胜劣汰中生存下来。近有哪吒，远有小米，无不是虎视眈眈地盯着这块市场。

行业也开始有了反内卷的声音。9月23日，东风集团董事长竺延风在电动汽车百人会论坛上表示，当前除了个别头部企业，大部分企业都陷入单车利润差，销量越多亏损越大的怪圈。博世中国总裁陈玉东也在同一场合呼吁，希望大家遵守基本的商业逻辑，“太长时间不挣钱的发展是不合适的，希望能够在技术创新的基础上平衡商业的运营”。

只是对于零跑为代表的二线车企来说，这就像是一个囚徒游戏，谁也不敢第一个停下内卷的脚步，否则第一个倒下的就是自己。