国补退出，2023会是新能源车泡沫破裂之年吗？_2020年新能源补贴退出具体是什么时候

2023年，历时 13 年的新能源车购置补贴退出市场。在经历了2022年同比销量近翻倍的增长后，围绕着新能源车企、产业链的博弈和讨论越来越多。国补退出后，新能源车企有哪些动作？在渗透率已经提前三年完成目标的情况下，新能源车未来的增量又在哪里？如此高的增速下，新能源车企却寒意袭人，2023年又会是新能源车泡沫破裂之年吗？又该如何看待新能源车未来的行情？

国补退出，车企应对策略分化

对于新能源车行业而言，永远绕不过的都是政策支持。国内对于新能源车的补贴始于2010年，在2013年又按照续航里程、能量密度等综合指标进行补贴标准的细化，之后逐渐补贴逐渐退坡，到2022年，纯电及插电混动单车补贴上限分别为1.26万和0.48万元。除此之外，对于新能源车购置税减免的政策也面临着调整的可能性。

在国补退出后，不同的车企也出现了策略的分化。特斯拉选择的是降价促销，2023年1月1日，特斯拉宣布从2023年1月1日至2月28日期间交付的Model3和ModelY的新车订单，可享受6000元限时交付激励方案若通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，还可享受4000元保险补贴。不过需要看到的是，这种降价促销的策略在消费者端影响极大，近期出现的一大批消费者在特斯拉维权的情况，就是降价促销策略带来的显著负面影响。

还有一些新能源整车厂在提价，如比亚迪宣布自2023年起，对旗下新能源相关车型的官方指导价正式调整，上调幅度为2000-6000元；广汽埃安宣布自2023年起上调相关车型的官方指导价涨价幅度为3000-8000元；长安深蓝宣布自2023年起对SL03官方指导价进行调整，涨价幅度为2000-8000元；零跑汽车宣布自2023年起零跑T03价格上涨3000元，C11上涨6000元；吉利也宣布自2023年起调整多款新能源车官方指导价，上涨幅度为3000-6000元。造车新势力中的小鹏汽车则宣布2023年各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。

以结果看，车企盈利能力的差距和同价位产品竞争力的差异，是不同车企应对策略迥异的根本原因。虽然尚且无法预知这场国补退出带来的价格战结局如何，但毫无疑问，谁的产品能力更强，成本传导能力更强，将是决定这场价格战结局的重要因素。

车企的应对策略直接影响到市场需求的实现，从当前市场对于2023年新能源车的预期看，利空因素更多，包括国补的退出、2022年的高基数、国内渗透率的阶段性顶峰等。表现在市场上，中证新能源车指数从2022年7月至今已经下跌了超过25%。那么，再次的深度调整后，新能源车又能否在2023年开启一轮新的行情？

需求，2023能否超预期？

国补退坡使得新能源车需求的下滑，是当前市场看空新能源车行情的重要因素之一。2023年新能源车销量增速下降是确定的，甚至可能负增长。但从实际情况来看，这种预期或许未免过度悲观。

首先从国补退出来看，2022年，EV及PHEV单车补贴上限分别为1.26万和0.48万元。在10万-30万的主力车型中，补贴占整车价格比1.5%-12%，按照中位数计算，对整车购买价格影响较小。同时，虽然国补退坡，但部分区域已开始提出区域性新能源汽车支持补贴政策，即相比于燃油车初始购置和高油价用车成本存在相对性价比优势。如深圳推出对于特定方式获得新能源小汽车指标的，价格10-20万元的补贴1万元/辆，20万元以上的补贴2万元/辆。

美国方面，在2022年8月实行《通胀削减法案》后，法案中批准了约3740亿美元用于气候与能源支出，并且调整了电动汽车抵税政策，从2023年开始，美国将开启新一轮财政补贴。虽然法案中对于本土化率的要求限制了外部供应链的参与度，但是由于美国本土锂电池产业链相对较为薄弱，在中短期无法满足IRA法案加速美国电动车市场发展的要求，因此美国新能车市场的增长仍将极大带动全球新能车市场的增长。同时，考虑到美国当前的新能源车存量较低，目前新能车渗透率还不足10%，在政策的刺激下，未来的增速将十分可观。其次，除了国内需求外，2023年海外需求的增长，可能成为新能源车市场最大的增量和超预期因素。以美国和欧洲两个最大的市场来看：

而在欧洲市场方面，欧洲八国（英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙）新能源车销量在供给受限的情况缓解后，在2022年下半年逐渐放量，而从2023年全年的市场情况看，通胀压力下行将一定刺激汽车的消费。

估值，新能源车指数的历史低点

以中证新能源车指数（399976）作为参考标的，新能源车指数的行情在2019年初至2021年末基本呈现出了单边上涨的走势，所以我们暂且将其看作是近五年新能源车第一波上升行情，并将其拆分为盈利驱动和估值驱动两个维度。

在新能源车的这第一波行情中，推动指数上涨的动力经过了非常明显的变化。第一阶段是2019年初至2020年三季度，这期间新能源车受到全球碳中和大趋势的影响，资本市场给予了整个新能源赛道非常强烈的看好，估值的提升是指数上涨最重要的推动力。而在2020年三季度后，得益于市场需求的快速放量，新能源车产业链的盈利能力在逐渐提升，特别是上游锂矿及锂电池的供不应求，上游的盈利能力快速提升，盈利对指数的影响力度也在提升。

在经历了第一波的上涨后，新能源车指数从2022年开始走出了一个“N型”走势。从估值上看，截止2023年1月5日，中证新能源车指数估值约为28，处于近四年估值分位点13%附近，基本为开启本轮新能源车行情后的最低点。

而在疫情放开后，经济的复苏和人民币的升值将持续推动外资的回流，资产价值的回归将一定程度上推动指数估值的回升。

因此，综合国内和海外市场的需求来看，即便受到国补退出的影响，2023年新能源车需求的超预期存在较大实现的可能性。

同时，以更长时间维度来看新能源车的发展，长期对燃油车的替代是毫无疑问的，因此短期的估值回调，或许是介入新能源车指数的更好机会。