我们还缺新的汽车品牌吗英语_我们还缺新的汽车品牌吗？

今天的新能源汽车赛道，涌入了300多家造车新势力。

有人会质疑，我们是否真的需要这么多新的汽车品牌？事实上，真正在市场上月销超过1万台的新势力品牌，掰着手指头都能数过来，更多的新势力品牌在悬崖边缘徘徊。

对于消费者而言，新的品牌名字总是乱花渐欲迷人眼，新的产品却往往庸庸碌碌。究其根本，大部分新品牌没有长期的品牌和产品规划，甚至都没有深入到核心零部件上进行创新，只是追逐风口、迎合资本市场的胃口。最终，有的苟延残喘，有的以破产倒闭收场。

还有新车吗

与互联网行业类似，在新能源汽车这条赛道上，创新也需要把握时机和节奏。太早是烈士，太晚是憾事。比如，小米的成功，就是抓住了4G网络和安卓系统快速发展、触屏手机转变为智能手机的时代风口。在小米之前获得过短暂成功的手机品牌，反而在这一变革中倒下了。

技术变革的风向，并不会像天气预报一样提前预告。回顾PC、手机和互联网时代，我们不难发现：往往是那些苦心钻研、耐得住寂寞的新玩家，最终能做到后发制人。汽车行业，也有着同样的逻辑可循。

抓住人类文明的火花

纵观历史，每一次技术的变革，都会带来新的机会。尤其是对于能源的开发和使用，都会影响随后的人类历史发展进程。

1690年，由于煤的广泛使用，才有了1782年瓦特改良蒸汽机的历史性事件，并且引发了人类的第一次工业革命，开启了人类社会的工业文明。

当时间来到了1859年，宾州泰特斯维尔发现近代历史的第一口油井，多年后的1885年，Karl Benz设计并制造出世界第一辆内燃机驱动的汽车，开启了人类的汽车文明。1913年，亨利·福特发明的T Model，让汽车逐渐走入平常百姓的家庭。

细心的朋友肯定发现了，能源开发与技术变革之间，往往间隔着数十年的时间周期。而锂电池技术的发展与应用，同样遵循着类似的逻辑。

在二十世纪七十年代，诺奖得主Stanley Whittingham发明了基于插层反应的锂电池，到了八十年代，诺奖得主John Goodenough发明了层状结构氧化物，再到1991年日本索尼公司实现了锂离子电池的产业化，才最终出现了锂电池小型化、便携化的发展。这让锂电新能源车成为可能，加速了汽车电动化、智能化的转型。

就在索尼实现锂电池的产业化之后的第十八年，一家电动汽车公司诞生了，它正是特斯拉。

“人类整个文明的起源，无论是东方还是西方，能源的使用都开启了文明的火花。”奇瑞新能源首席科学家，前华为首席科学家李阳兴博士向虎嗅表示，如果没有蒸汽机的发明，就不可能有第一次工业革命的发展。没有内燃机的产生，就没有现在的汽车工业。“如果不是1991年索尼第一款商业化电池的话，现代意义上的电动车其实也是不存在的。”

实际上，早在2001年左右的时候，李阳兴博士在美国BATT国家项目中，就开始着手于将电池作为动力源，运用于汽车上。彼时，电池的成本高企，导致了电动汽车的制造成本远远高于燃油车。直到特斯拉入场之后，从电池原材料入手，并攻破成本和量产的难题，这才让电动汽车产品逐渐成形。

跟电池打了近30年交道的李阳兴，曾任华为公司储能领域首席科学家，在锂电池以及相关高性能材料等领域研究成果丰硕。由他领衔研发的业界首个4.5V+高电压钴酸锂，高温长寿命基于三元大单晶材料石墨烯基锂离子电池和基于电池大数据、人工智能算法安全管理的云BMS，是锂离子电池领域的重大突破。

如今，李阳兴带着他对基础科学的理解和创新研究成果，加入了奇瑞新能源版块的全新品牌——iCar汽车。而从学术界到产业界再到车企，李阳兴的身份转变，似乎与行业的变化节奏是颇为相似的。因为市场的竞争和消费者需求的日益旺盛，已经将电池的重要性推向了新的高峰。电池技术，将成为触发下一次行业性变革的关键。

“整个电动车领域，电池的成本是最高的，同时它也是战略成本中最大的部分。一个车厂如果想掌握控制权，这（电池）是必备的。”在李阳兴看来，电池相当于我们说的内燃机，是未来整个人类生活方式的驱动部分。

所以，车企必然需要主动抓住这颗“火石”——电池。

机会总是留给有准备的人

在回忆起与奇瑞控股集团董事长尹同跃的初次交流时，李阳兴博士仍记忆犹新——彼时正值感恩节，身处美国的李阳兴与家人拍完全家福回来，晚餐前他与尹同跃打了一次跨洋电话。

“尹总大概比我大十岁，尹总对整个电池行业的理解比我强得多，确实是深深打动了我。虽然远隔太平洋，但我从电波中能够感受到一代企业家的眼界、胸怀与情怀。”这通长达两个小时的电话，让李阳兴错过了与家人共进感恩节晚餐的时间，但让他开启了一段全新的职业生涯。

李阳兴加盟的iCar汽车，是奇瑞在新能源版块推出的主流价值品牌，同样也承担着奇瑞汽车向新向上发展的历史重任。在产品策略方面，iCar汽车将布局15-30万主流价值市场，产品覆盖A0-B级，品类涵盖轿车、SUV等车型，大家有望在年内看到其产品正式推出。

iCar S56预告图

虽然iCar汽车的产品仍未面世，但从与李阳兴的交谈中，我们能初步窥探这一品牌在商业层面和技术层面的一些标准。“我觉得能打造一个产品，一定要达到极致的成本、极致的性能、极致的安全和极致的体验。”在李阳兴看来，这四大标准应该齐头并进，但安全要是这个产品最大的底线。“我们是最看重安全。”

奇瑞的发展日志里曾这样写道：“奇瑞从啃最硬的骨头开始，投入当时的全部身家，开发发动机”。步入电动化、智能化领域之后，奇瑞同样从最难的电池开始“啃”。

iCar汽车动力系统是基于底层基础材料如超大单晶、烯炔快充石墨、OL4H体系、高性能电池系统，高效换热及安全防护，以及基于端、云两侧的实时、智能化结合大数据和机器学习的BMS架构，为客户提供最优驾乘的动力与体验。

目前，奇瑞与宁德时代进行从技术到产品的全方位合作，同时也着力开展电池项目。李阳兴认为，“随着我们电池板块的发展，掌握电池生产资料，iCar汽车相比友商，可以更好地控制电池成本，降低整车成本，从而提高竞争力。”

本质上，这也触发了一种良性循环。持续提升的产品竞争力，能够更好地满足市场需求。提升产品性能和质量，进一步巩固市场地位。“最后能够通过自己研发电池，生产电池，让我们实现长远的垂直整合，提高供应链效率，降低成本，更注重产品的质量和生产周期。”李阳兴说道。

在动力电池领域，奇瑞早已迈出自建电池工厂的重要一步。2022年7月，奇瑞斥资100亿元在安徽铜陵新建了动力电池工厂，拟建设20GWh的锂离子电池生产基地。企查查显示，这家名为得壹能源科技（铜陵）有限责任公司的企业，由奇瑞子公司安徽得壹能源科技有限公司和铜陵地方国资企业合资组建，安徽得壹能源科技有限公司由芜湖奇瑞科技有限公司全资控股。

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当然，外界可能会对iCar汽车的入局时间节点提出质疑。毕竟，业内已经有车企喊出了诸多“停售燃油车”之类的口号，甚至还有车企在发布会上一口气推出7款新能源汽车。但回顾奇瑞过去两年的动作就不难发现：这家26岁的车企，正在默默地为更长期的竞争做准备，并等待时机成熟、后发制人。

目前汽车还缺芯片吗

债券之王比尔·格罗斯曾做过大数据分析，任何创业公司最重要的成功要素是时机，什么时候进场是决定一切的因素。

当下的中国汽车市场，其实也正在孕育着新的机会。2022年，中国品牌乘用车市场份额创新高，销量达1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额达49.9%，占据国内车市半壁江山。尤其是2022年12月份，中国品牌乘用车市占率达到56.8%，已经高于外资品牌。

在新能源汽车领域，2022年，全国新能源乘用车（含PHEV）渗透率接近28%，而12月份已经高达29.5%，呈现明显的逐渐走高态势。其中12月份中，自主品牌的新能源车渗透率已经高达51%；但是主流的合资品牌新能源车渗透率，却仅仅为4.9%。

这两组数据，都足以证明：中国汽车企业，已经到了向新向上的时候。

谁能点燃第四次工业革命的火种？

“iCar汽车，我的理解就是，我的车。”在李阳兴看来，iCar汽车品牌的初衷就是以客户为中心、为客户实现价值。与此同时，iCar汽车的另外一个意思，它代表光。“它代表未来，代表传承，代表我们对低碳、绿色、可持续发展等理念的理解和践行。”

但仅仅是电池领域的投入和布局，还远不能实现超越预期的客户价值。2022年，奇瑞站在25年的全新起点上发布的“瑶光2025”战略，意味着奇瑞将以全维度的科技优势，展示自己对未来的思考。

具体看来，“瑶光2025”战略涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态四大核心领域，奇瑞将以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术，构建面向新时代的技术创新链。

未来5年，奇瑞在新能源领域计划研发投资1000+亿，培养研发人才20000+人，建立300个瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究。此外，奇瑞还将同步布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心，全球一体化管理，全力支持瑶光2025计划的实现。

在李阳兴看来，电动化与智能化等诸多技术变革，所带来的不仅仅是商业模式的升级和生活方式的改变，更重要的是人类文明的演化。

“实现整个人类的可持续发展，我们有一定的传承。”他认为，电池领域有更大的进步，包括锂离子电池、钠离子电池，最后是高效光伏，那么，未来的每一辆整车上，都可以搭载一个高效光伏板，并实现自给自足。“那个时候，我们才真正实现了绿色、低碳，才深刻理解了底层材料。最后，我们的出行才能实现不需要依靠电网充电，同时能够符合V2G（Vehicle to Grid）未来远期的梦想。”

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