FUTURUS徐俊峰：我们与自动驾驶之间，还差多少“智能”？

　　在无人驾驶到来之际，整个车辆的设计与交互都需要重新构架，而整个自动驾驶技术产业链远比人们想象的更加复杂，需要上下游、多部分技术来构成。

　　而一旦无人驾驶真的来临，人们真的准备好了吗?FUTURUS 创始人 &CEO 徐俊峰在 BMW ·极客公园 Rebuild 2019 科技商业峰会上提到了另一个角度，即无人驾驶不单单是各种技术的叠加，从业者更要关注人们的心理，才能更快从传统车辆过渡到智能车辆当中去。

　　2019 年 3 月 1 日，在美国佛罗里达州，一辆特斯拉 Model 3 在开启 Autopilot 辅助驾驶系统后以 110Km/h 的速度与一辆半挂式卡车相撞，特斯拉轿车的车顶被整个削去。根据调查显示，在相撞前 8 秒钟，特斯拉未检测到司机的双手在方向盘上。

　　激进的自动驾驶策略之下不断酿成的惨祸，也在提醒人们，自动驾驶还没有到达绝对安全的级别。

　　于情于理，在很长一段时间内，人类也许还不能接受自动驾驶，而究其原因，是人类的生理和心理层面都对其不信任。

　　如果说，自动驾驶技术解决的是车辆与车外世界的连接，智能座舱的交互则要解决车辆与车内的人的连接。那么，一旦人与车外世界联系在一起，才能解决人们的“安全感”问题，进而接受无人驾驶。在徐俊峰看来，AR-HUD 是唯一一项能够让人们用眼睛感知车外的世界，并将人、车和车外世界连接在一起的技术。

　　以下是FUTURUS创始人& CEO徐俊峰在BMW ·极客公园Rebuild 2019科技商业峰会上的演讲实录(经极客公园编辑整理)：

　　今天非常荣幸来成都参加极客公园 Rebuild2019，刚才小川总讲“人与机器的共创未来”是命题作文，今天我讲的是人与汽车，或者是人与装备的人工智能汽车未来，也是张鹏总在会议之前给的命题作文。我今天主要分享的是增强现实技术在未来是如何影响人、车和世界的关系。

　　首先我想跟大家探讨一个问题，无人驾驶到底离我们有多远?说到无人驾驶技术，大家首先想到的是一台车上面装备了无数的传感器，通过 5G 的无线网络跟车外的世界万物互联，非常的复杂。实际上无人驾驶技术比我们想象的还要复杂，我们来看一下汽车的无人驾驶技术的产业链，在最上游的技术产业链里面我们可以看到，除了我们刚才讲的通信技术、传感器感知技术之外还有两大模块：决策和执行。决策我们需要非常强大的 CPU、人工智能芯片、稳定的操作系统，还有可靠的算法来做决策，我们还需要汽车的电工部件准确无误执行我们给出的指令，把上面所有的技术整合在一起就是无人驾驶的解决方案，所以说自动驾驶解决的是车与车外世界的连接。我们再来看看车内智能驾舱如何把人和汽车联系在一起，我们想象一下，一个很好的智能座舱得有很好的音响可以播放音乐满足耳朵，麦克风接受我们的声音指令，最重要的是要有一套非常好的显示系统来满足我们最为挑剔的眼睛。

　　接下来我们看一下在无人驾驶进化过程中，智能座舱、人、车的关系如何一点点发生变化，我们仔细看这六张图。这里面大家注意人的脚、手、眼睛和脑子的变化，在 L0 级别普通车里面是非自动驾驶，需要脚踩刹车或者油门，眼睛看着路，手握方向盘，脑子还要不停思考和决策。L1 脚被解放了，可以实现巡航功能，开 1 千公里高速路的时候可以脚不踩油门了。L2 脚和手都被解放，但是手还需要握着方向盘，这种情况下眼睛还要看着远方，最典型的就是特斯拉，因为以防万一半自动驾驶出现状况的时候，人可以迅速接管这台车。L3 可以看到人已经变成黑色的，这时候大部分时间汽车已经完全可以掌管这台自动驾驶汽车，我们称之为有条件的自动驾驶，这时候不单脚、手，连人的眼睛也可以不用再看路面了。当然了，我们要知道 L3 的技术还不是完全成熟的，所以说它有可能在马路的中间出现状况，所以说还是需要人随时接管，我们称之为有条件的自动驾驶。L4 就比较厉害，连我们大脑都可以休息，就是说我们只要知道起点和终点，我们不用管这台车任何状况，我们只要睡一觉就可以到达目的地。但是 L4 还是有一定的局限性，只在一些特定的道路上，比如高速、城市道路，有地图的道路上可以行驶，L5 就更厉害了，像科幻片里一样跟人拥有同样的智慧，人开车可以去的地方它都可以去，比如沙漠、戈壁、草原、森林，无论你有没有地图和路况，它都可以去。其实这六张图里边，L2 和 L3 的技术我们在世界上已经可以看到了，比如说特斯拉的 Model 3，比如谷歌、宝马、福特、通用、Uber 无人驾驶的车辆就可以认定是 L3 级。

　　我们来看几张图，第一张图是 3 月份的，Model 3 从大货车下穿过去，司机当场死亡。我们再来看看装备更多传感器的 L3 自动驾驶车辆，第三张图里的情况是优步无人驾驶车辆把横穿马路的人撞死，当时这台车出现状况，需要人接管，司机在看手机，所以就变成这样了。总的来说，发生这些悲剧最主要的原因是人们把 L2 和 L3 级别的，或者说半自动驾驶的车辆当成了 L4 或者 L5 的全自动驾驶车辆在开。问题来了，假设场馆外面有一辆 L4 级别的车，你敢躺在里面睡觉，然后开上上千公里的盘山公路到西藏拉萨吗?反正我不敢。

　　下一个问题，人类心理和生理距离无人驾驶有多远?如果人没有办法接受无人驾驶技术，说到底是对无人驾驶的技术不信任，怎么才能使人对自动驾驶技术产生信任感，我想只有发明一种技术让人在无人驾驶车里从内心感觉是安全的，有了安全感以后人才可以接受这个技术。比如人在坐飞机的时候，虽然几万米高空，但是我们可以很相信它，我们来看一段视频。

　　(视频)

　　视频里带有增强现实功能的 HUD(Head Up Display，抬头显示技术)在车里的应用，可以把汽车所感知到的、所决策的和接下来的行动计划非常直观投射到路面上，虚拟和现实完美融合在一起，这样可以让乘客对智能化汽车的实时想法了如指掌，从而提升安全感。HUD 技术是通过一套系统，通过挡风玻璃把画面反射到人的眼睛里，人感知到这个画面是在挡风玻璃的外边，并且距离人的距离是几米到几十米不等，所以不是像这张照片里面，你感觉这个画面是挡风玻璃里，不是这样的。这是抬头显示技术，是不是只有像这个视频里增强现实才能提升自动驾驶安全感?我的答案：“是的”。为什么呢?在智能座舱里面，你想想我们躺在智能座舱，我们在开车，耳朵没有办法给我们引导外面的路是什么样子，当时只有眼睛才是连接人与车外世界唯一的途径。如果说自动驾驶技术是连接车与车外的世界，智能座舱连接车、车内的人，那么我认为人类的眼睛通过增强现实显示技术可以把车内的人、车外世界和这台车完美连接在一起。

　　我们来看一下，随着自动驾驶技术的不断发展，HUD 技术的演化。十年前中控的那块液晶屏没有什么用处，这几年随着移动互联网的高速发展，人们开车的时候会非常频繁低头看手机或者看智能中控的屏幕。我们看一段视频。

　　(视频)

　　这是美国的一段公益视频，希望大家开车时不要低头。

　　我们计算过，全世界所有的人在低头开车的里程加起来每年这种危险驾驶的里程至少超过 5 千亿公里，假设你低头开车 1 万公里会碰到一个横穿马路的人或者碰到一个状况，假设 1 万公里会碰到一个状况的话，至少 5 千亿除 1 万也是非常庞大的数字，很危险。简单的抬头显示技术就可以极大提升驾驶安全，这样的抬头显示技术，原来像这样的抬头显示技术只会出现在宝马 7 系这样的车，很多 20 万左右的进口车也会装备这个功能，越来越多，甚至我们的客户，有一些国内厂商十几万的车也在装抬头显示器，就是因为汽车智能化越来越普及，危险驾驶的概率越来越高。这种技术我们公司称之为 Futurus1.0，这是一个相对比较成熟的技术。一个更大的智能 HUD 会把信息投射到挡风玻璃上，所以它就可以让你的车变得更加安全。这是我们增强现实的技术，我们称之为 Futurus3.0，这个技术也即将量产。

　　往后再推十年二十年，当你可以在车里面做到 L4 级别的无人驾驶的时候，你的眼睛已经几乎是完全解放了，一个全车窗尺寸大的显示器就会更有作用，可以提供更多的信息娱乐的功能，而不是驾驶辅助功能。可以用来上网、看视频、看电影、发邮件，打视频电话都是可以的。这个东西现在还没有量产的车，我们可以看到样品，我们称之为 Futurus4.0。Futurus 5.0 技术我们称之为光场显示技术，4.0 可能是一层画面，5.0 可能是很多层画面，完美把大的显示画面和增强现实技术融合在一起。3.0、4.0、5.0 是比较新兴的技术，1.0、2.0 是目前相对比较成熟的技术。

　　我们接下来再来讨论一下自动驾驶不同阶段对 HUD 技术的不同需求。比如说 L0 和 L1 级的汽车，一个很普通的 HUD 或者智能抬头显示器就足够，主要是避免我们低头开车。L2、L3 的半自动驾驶是为了让人感到安全，有功能的抬头显示器更加合适，不仅可以让司机开车，并且还可以提升安全感，L4、L5 阶段全挡风玻璃的大屏幕就会变得很有用。

　　以上是我们的命题作文，人、车、世界的关系的理解，我想强调一点，自动驾驶技术不单单是各种各样技术的叠加，我们还要关注司机的心理，让他乘坐自动驾驶的车时更有安全感到让人从普通的乘用车辆过渡到无人驾驶技术当中。

　　谢谢大家!