BAT造车小败局(bat车子)

文 | 蓝洞商业，作者 | 赵卫卫

驾驶一辆新能源汽车，昔日的「沙发+轮子」瞬间变成了「PAD+沙发+轮子」。

摄像头相当于眼睛，云端和本地端的计算能力相当于大脑和小脑，车联网的能力相当于耳朵，新能源汽车内越来越大的「PAD」成为智能化的代名词，这也是互联网公司们探索与用户发生交互的最大空间所在。

如何通过云计算和智能化控制更多汽车的大脑？也是BAT等互联网公司在新能源汽车市场的角力点，但车企们注定不会为BAT打工，BAT也无法将手机上的统治力轻易复制到汽车上去。

BAT各自探路，投资为主，技术输出为辅，最后难免还是要「亲自下场」。

投资新能源汽车的典型如腾讯，把「半条命交给合作伙伴」的风格贯穿始终。在国内造车新势力中腾讯押宝蔚来汽车，2017年领投蔚来23亿人民币，在国际市场又用17.78亿美金投资特斯拉，成为特斯拉第五大股东后全身而退。如今，蔚来成为腾讯在新能源汽车市场的典型案例。

比腾讯更深入产业的是阿里，不光持股13.3%小鹏汽车，还与传统车企上汽集团联手合资，推出高端电动汽车品牌「智己汽车」，如今智己已经开始量产并展开疯狂的营销攻势。这是继阿里与上汽合作组建斑马智行、打造AliOS后的更进一步。

最决绝的还是百度，从无人驾驶技术一度对标谷歌，到如今与吉利汽车组建集度汽车亲自下场，错失移动互联网红利的百度最希望能通过技术输出打一场翻身仗。

而国内的车企率先集齐BAT三家手牌的，是吉利汽车。除了与百度深度参与集度汽车，吉利还分别在2021年和2023年与腾讯和阿里合作，汤道生和张勇都曾为吉利站过台。腾讯官方说，「这次战略合作是汽车+互联网合作的典型案例」，阿里官方说，「我们是老乡，我们也是同路人」。

从资本层面的投资绑定到技术层面的输出，从绑定更多盟友到亲自下场造车，BAT作为互联网的传统势力正不遗余力与造车新势力们合谋，但结果并不尽如人意。

进入2023年，新能源汽车市场的厮杀越来越激烈。前路几何？BAT们在新能源汽车上的各自探路，也逐渐显现出答案，投资绑定不牢靠，稳定的技术输出才是终局。

腾讯「雷声大雨点小」

「今年一季度，我们的压力的确比较大。」蔚来创始人李斌在3月的财报电话会上说。

作为国内造车新势力中的豪华品牌，蔚来在2022年第四季度交出的答卷并不能让人满意，单车均价下滑，营收显著低于市场预期，同季度净亏损57.86亿元，全年净亏损达到145.6亿元，较上年同期扩大了37.7%，市场的内卷可见一斑。

也就是在去年第四季度，作为蔚来仅次于李斌的第二大股东，腾讯高调拉了小兄弟一把，腾讯与蔚来签署合作协议，将在智能驾驶地图、自动驾驶云、数字生态社区等领域展开深度合作，腾讯总裁刘炽平和蔚来创始人李斌都做了发言。

腾讯官方当时给这一合作划出了重点：双方围绕标准地图、车道级地图与高精地图「三图合一」的地图数据体系，帮助蔚来实现标准导航和高精导航无缝融合的人车共驾创新体验，「人工驾驶时，这张图将提供车道级的精准指引和超视距的上帝视角，让司机对路线一目了然」。

这一幕似曾相识，利益绑定并不牢靠。

2017年腾讯以17.78亿美金投资特斯拉，成为特斯拉第五大股东；2018年3月，特斯拉换上了腾讯地图系统，腾讯取代了此前的四维图新成为特斯拉导航供应商。但很快，腾讯在2019年减持特斯拉之后，特斯拉就将地图数据供应商换成了百度地图，取代了腾讯地图的位置。

高精度地图是新能源汽车使用时的重要流量入口，这一门生意依然牢牢把握在高德、百度和四维图新这传统三大厂商中，腾讯地图试图撬动这一重要入口并不容易。

除了地图，还有云计算。

腾讯的云计算将给蔚来提供云计算能力，为大规模数据存储、运算和模型训练提供算力，「助力蔚来进一步释放数据价值，加速自动驾驶研发落地」。

与蔚来的合作中，腾讯官方当时宣布了一组数字，「围绕智能出行，就车联网、自动驾驶、云、位置服务、出行服务等领域，我们已与100多家车企和出行科技公司达成合作」，而2019年，这个合作车企数量还是19家，2022年官宣合作车企数量是40多家，4个月之后，已经翻了一倍之多。

明面上，腾讯在2022年大幅减持京东和美团；暗线上，腾讯不造车，但车企合作数量猛增，背后是腾讯尤其是云与智慧产业事业群急迫开拓市场的努力。「把半条命交给合作伙伴」是腾讯此前传统的投资风格，尤其是在游戏和文娱等领域养成了所谓的腾讯系，如今，汽车也成为了腾讯广结联盟追赶市场的产业之一。

但效果如何？与奔驰等传统汽车厂商合作自动驾驶实验室，与宝马开发智能座舱打造类似微信小程序的「车载小场景平台」，与一汽大众联合搞数字营销提升厂商的私域流量，腾讯在汽车行业广结善缘，合作的汽车品牌不少，但更多都是战术层面的价值，缺少战略层面的深入。

根据《2021年中国汽车云市场追踪报告》，中国汽车云Iaas+Paas市场，排名前三位的是华为云、阿里云和百度智能云，腾讯云屈居第四位，这是2022年腾讯云在汽车云市场追赶的动力，也是其负累所在，毕竟前三者与汽车企业绑定的深度，远超腾讯云。

腾讯在汽车市场的技术输出总是雷声大雨点小，除了蔚来，腾讯缺少一个标杆性的企业行业深度合作案例。与腾讯100多家车企合作方相对应的一组数字是，去年阿里云云栖大会上，阿里云在汽车市场公布的数据已经不再提合作企业的数量，直接给出的数字是——在国内服务超过70%的汽车企业。

如果阿里云这一数字准确，加之百度云和华为云的生态伙伴，未来留给腾讯云在汽车市场的空间还有多少？

阿里「两条腿走路」

如同腾讯是蔚来的第二大股东一样，在国内造车新势力中，阿里也是小鹏汽车的第二大股东，持股11.2%，比例仅次于何小鹏。

与蔚来在2022年四季度以来遭遇的压力一样，小鹏汽车去年因为G9上市引发了风波，价格设置的不合理导致销售受到巨大影响，更暴露出公司组织架构等种种问题，这一问题后来发酵到组织架构调整，最大的变化是小鹏汽车引入原长城汽车总经理王凤英出任总裁。

根据36氪报道，小鹏汽车多名核心高管处于已离职或者将离职状态。「何小鹏打算在内部启动一个类似「再创业」的计划，先破再立，后续公司会由何小鹏和王凤英主导。」在这个计划之下，联合创始团队成员夏珩和何涛，都将受到巨大震动。小鹏汽车官方的回复是：部分信息存疑，有待考证。

小鹏汽车算是阿里造车势力中的一张名牌。何小鹏在2017年正式从阿里离职加入小鹏汽车，也在同一年带来了阿里给小鹏汽车的A+轮融资。

在投资小鹏汽车之前，阿里早就盯上了汽车业务，从2015年布局成立汽车事业部，到2016年首款互联网汽车荣威RX5亮相，此后，阿里就开始了与上汽集团的磨合探索。

搭载了阿里YunOS for Car（后改名AliOS）车载系统的荣威RX5，上市仅仅两个月就销售了5万辆，成功蹿红成为上汽顶梁柱的车型 。

但强强联合并不一定意味着成功，车红了，但合作并不顺利。

阿里与上汽一同投资组建了斑马智行，目的就是打造新能源汽车操作系统，但2018年之后，斑马CEO石雪松、CTO黄佑勇、CFO凡莉等人相继离职，人事动荡暴露出阿里与上汽在斑马发展上的分歧，一度传出阿里与上汽渐行渐远。

好在这一波折之后，阿里和上汽对斑马和AliOS进行了重组，阿里旗下的操作系统整体知识产权及业务全部注入斑马网络，阿里成为斑马第一大股东，而后重新上路的斑马在2021年，又获得了阿里和上汽等四大股东的增资30亿人民币，成为能与华为抗衡的车载操作系统供应商。

将阿里和上汽合作推向更进一步的，是2020年，上汽、阿里与张江高科联合官宣，打造高端新能源汽车品牌「智己汽车」，上汽持股54%，阿里和张江高科分别持股18%。

一手上汽，一手小鹏，阿里的造车之路实现了「两条腿走路」。

但值得回味的是，当智己汽车官宣成立时，何小鹏曾在朋友圈发出一番清醒的看法：「两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场的跨界且战略深度合作是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」

何小鹏认为，「那些广泛且深度且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失」，「但是很多人会持续再持续类似的做法，因为从逻辑上这仿佛是最优路线，成人世界只有选择没有对错，结果，在两年后会再次让时间揭晓。」

如今，两年时间已过，何小鹏一语成谶。智己汽车在2022年全年的销量仅为4811辆，不及小鹏汽车一个月的销量，目前智己只有两款车型，在经历了订单注水、CEO飙车被处罚、碰瓷特斯拉等一系列事件之后，智己汽车2023年的目标激进到了4.5万辆，并且展开了疯狂「网红营销」。

800%这一激进的目标，很可能打水漂。

百度「孤注一掷」

持股5.96%，作为威马汽车背后第二大的机构股东，百度肯定不愿意看到威马汽车今天的局面。

2017年，出于在自动驾驶方面合作的战略目的，百度开始参与威马汽车的B轮融资。当时陆奇在百度推出了「Apollo（阿波罗）计划」，为积累三年的无人驾驶技术规划出方向，其中就与包括威马在内的众多车企开发自动驾驶方案。后来，百度还和威马组建了「威马 & Apollo 新能源汽车联合技术研发中心」，共同开发智能驾驶系统。

前后总融资350亿的威马汽车，是所有造车新势力IPO前融资最高的。

即便有百度、腾讯、红杉资本等诸多投资机构加持，威马的上市路也几多波折，先是筹备科创板上市；后谋求海外上市，遭遇中概股赴美遇冷；2022年转道香港，计划通过借壳Apollo智慧出行集团的方式在香港上市。

招股书未通过聆讯失效之后，2022年年末就爆出了威马的一系列危机，负债高企，资金链紧张，生产停滞，销售网络收缩，归根结底就是因为威马的造血能力不足以支撑其庞大的野心。

2023年2月，威马汽车承认经营困难，「将进一步梳理和优化组织架构，降本增效以谋求生存。」随后又在3月7日发声，表示正全力开展复工复产。未来威马能否杀出重围，显然是个未知数。

威马之于百度的作用，犹如蔚来之于腾讯，更犹如小鹏之于阿里。它们都是BAT在造车事业上的重要押注，更是探索汽车+互联网的先行军。

但好在百度手里还有更可控的集度汽车，这是百度在新能源汽车上最大的牌。2021年3月，百度与吉利合资成立了集度汽车，百度持股55%。此前，百度一直以自动驾驶平台自居，如今正式以制造商的身份正式进军汽车行业，这一主导性身份，显示出百度在造车事业上超越阿里和腾讯的决心。

百度之所以如此决绝，离不开对一号位的重视。李彦宏曾在财报会上称，大多数传统车厂希望先看到其他厂商运用新技术的效果，因为百度决定联合吉利打造一个「样本」。李彦宏对于新能源汽车的判断是，电动化是中场，智能化是终局，因而集度汽车的关键优势就在于「智能」，它继承了百度Apollo的核心能力，并对其进行重新集成和验证。

事实上，百度在自动驾驶技术上布局最早，一度对标谷歌，但几经动荡。2013年，百度就开始自动驾驶项目的研发，但迟迟无法真正量产，最终自动驾驶事业部总经理王劲离职。2017年，陆奇推出Apollo计划对外输出百度在地图、云计算和自动驾驶等技术上的能力，但一年后陆奇离开。百度在汽车上的布局最终等到今天，集度汽车成为最后的野望。

集度汽车号称拥有L4级别的自动驾驶能力，能让李彦宏自信喊出：「就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代」。但现实是，主流的乘用车市场还处在L2级别，集度的L4自动驾驶能力在技术安全和法规完善等层面，还有很长的路要走，更不说其商业化能力能满足多大的用户需求。

一切都是未知。2023年下半年就是集度汽车首款车型正式交付之时，那也就是百度自动驾驶技术真正接受检验之日。而今年ChatGPT大火，带动百度文心一言大热，将文心一言集成到百度大多数产品中，成为了百度今年重点工作的三大方向之一。

在可以预见的2023年，坐在行驶的集度中，感受L4级别的自动驾驶，跟文心一言聊天对话，真的可以实现身体和灵魂都在路上？

站在2023年复盘BAT的造车小败局似乎为时尚早，但是依然可以一叶知秋。