抱华为大腿 赛力斯3年亏70亿_华为赛力斯销量如何

文 | 杨万里

从“灰姑娘”变成“白雪公主”，这是赛力斯的真实写照。

自从沾上热门的华为概念后，赛力斯（曾用名“小康股份”）上演了一轮暴涨8倍的火热剧情。

总结赛力斯的崛起之路，离不开她的“白马王子”-华为的助攻。赛力斯是国内较早布局新能源电动车的车企之一。但是，在没有“联姻”华为前，该公司的新能车产品的销量十分低迷。

后来与华为合作了，赛力斯完成了一次“蜕变”：公司名气变大了，市值也变高了。可以说，赛力斯的今日离不开华为这个因素。

近期，双方却闹了一出“离婚绯闻”，网传华为研发人员撤离及关系发生改变。很快，赛力斯作出回应并进行否认。

抱华为大腿，是赛力斯当下最好的策略，销量数据摆在那里。那赛力斯是否会沦为华为代工厂？赛力斯方面也作了表态。新能源汽车市场竞争加剧，未来谁主沉浮，赛力斯的高管和一帮车企大佬放了狠话。

“灰姑娘”变成“白雪公主”

2016年6月份，小康股份（赛力斯曾用名）登陆A股，开启上市之旅。

当年，小康股份在美斥资3000万美元搞了一个新能源汽车品牌-“SF MOTORS公司”。小康股份实控人张兴海之子、现任董事长张正萍上位，二十几岁就成为了这家新能源品牌的CEO。

那个时候，特斯拉尚未崛起，贾跃亭还没有赴美造车，国内新势力的创始人们正在蠢蠢欲动中。

小康股份的想法是，希望用钱买到一些技术。该公司花费重金获得了电驱动系统、控制系统、电池系统等“三电”技术，拟敲开新能源造车的大门。

2018年，SF进入中国消费者视线，后更名为“SERES”，取自希腊语，音译过来叫赛力斯。

2019年，小康股份推出了赛力斯旗下首款电动汽车“赛力斯SF5”，并且正式上市。由于交付过于缓慢，实际交付时间拖到了2020年7月份。

据公开数据显示，2020年，赛力斯SF5全年仅卖出732辆，同期造车新势力“蔚小理”销量均超过2万辆。

由于公司新能源汽车销量低迷叠加2018年、2019年净利增速连续下滑，在2020年10月份之前，小康股份是一只大熊股，该公司从2016年的45.88元高点一路跌至8元以下，最大跌幅超过82%。

小康股份的转折点出现在2020年11月份。

2020年11月17日，某汽车行业分析师宣布加入小康股份，并在朋友圈为其站台。

之后，小康股份不断释放与华为合作的相关消息，在当时牛市背景下，新能源汽车概念股是热点话题，小康股份终于迎来了属于自己的“春天”。

2020年11月-2021年6月，小康股份从8.47元低点最高涨至83.83元，短短八个月涨超8.8倍。

这一轮大涨，除了热点炒作因素外，市场更看好小康股份与华为合作。双方为何会走到一起呢？答案是：各有所需。

抱华为大腿，赛力斯不想当代工厂

与华为合作的模式有三种，分别是智选车模式（代表为小康股份）、HI模式（代表为北汽、长安、广汽）、零部件模式（为车企提高标准化部件）。

在面临传统汽车业务转型压力及新能源车业务发展不畅困境下，小康股份需要找棵大树“依靠”，刚好华为的技术和渠道力量可以补短板。同时，华为正需要寻找新的出路，进军新能源汽车这个充满想象力的赛道，是不错的选择。

华为曾在公开场合表示“不造车”，但华为可以用自己的技术去赋能车企，通过“软实力”获取较高利润。

2021年4月，小康股份和华为合作的首款电动车“赛力斯SF5”问世，开创了手机店买汽车的先河。2021年全年，这款车只卖了8000多辆，销量并不高。

小康股份方面表示是芯片问题所致，另有观点解读称是双方急于求成却忽略了产品打磨。

后来，双方又推出了AITO问界系列汽车品牌，包括问界M5、问界M7、问界M5纯电版三款新能源汽车产品，覆盖增程和纯电两大技术路线。彼时，外界曾认为是华为主导了AITO问界M5这款新车的一切。

与赛力斯SF5惨淡的销量表现不同，AITO问界系列增长强劲，去年累计销量超7.5万辆，是成长最快的新能源汽车品牌。

或许是为了想进一步紧紧抱住华为的大腿，在2022年7月份，小康股份甚至将自己的公司名称更名为“赛力斯”。该公司从此进入了一个新名字时代。

在与华为“联姻”的几年里，赛力斯的股价上演了一波大牛市，业绩却陷入亏损泥潭中，

在2016年-2019年，赛力斯的业绩还处于盈利阶段。2020年-2021年，赛力斯分别亏损17.29亿元、18.24亿元，相比同行盈利的车企差距较大。

最新业绩预告显示，赛力斯预计2022年亏损35亿元至39.5亿元，公司对此解释称，“2022 年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致公司生产成本上升；产品产销量未达预期，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。”

造车本是一个资金消耗大的重资产生意，造车新势力成立多年后依然亏损，赛力斯并不属于例外。和华为合作3年，赛力斯亏损或超70亿元。

投资者关注的是，与华为合作，赛力斯最终会不会沦为代工厂，该公司相关人士也曾对此表态。

从过去三个年份的盈利数据看，赛力斯的毛利率一直保持着个位数水平，弱于同行车企。反观来看，在2016年至2019年上市期间，赛力斯的毛利率在17%以上。

赛力斯方面曾在公开场合表示，“以前和现在都不做代工厂，更不是代工厂...公司负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验；华为深度参与产品定义、品控和渠道销售”。

要知道，华为的品牌知名度远远高于赛力斯，且前者技术、资金、渠道等方面具有优势，小康股份在产业链中是否有较高话语权，一直都是争议点。

此外，与华为合作的车企不止赛力斯一家，后者若没有核心技术和产品支撑竞争力，未来该公司的被动性会越来越明显。

竞争加剧，大佬纷纷放狠话

从现阶段销量看，在华为加持下，赛力斯的新能源汽车产品竞争力明显提高。展望未来，新能源汽车市场竞争加剧，赛力斯也得思考如何突围。

国外方面，特斯拉当起了“价格屠夫”，为了抢占市场，挥起了降价的“大刀”，拟以价格优惠换销量增长。

特斯拉敢于降价，一是有底气，该公司盈利能力较好，截至2022年末，其毛利率为25.60%。二是去年特斯拉销量低于设定的目标，对KPI数据有压力。

在此背景下，国内新能源车企要么保持价格不变，要么被动降价。对于国内部分车企来说，特斯拉的降价行为带来更多挑战。

国内方面，比亚迪一起绝尘，牢牢占据龙头位置。剩余的市场份额由传统车企和造车新势力瓜分。

传统车企在电动化、智能化上有短板，但在规模、品牌认可度等方面有优势。造车新势力曾凭借互联网营销和用户思维强势崛起，但又出现了销量与经营成本（研发、销售费用较高）不匹配现象，导致它们持续亏损。

一个事实是，新能源汽车品牌真正的考验即将到来。乘联会报告明确指出，“新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段....（未来）销量增长会是一个严峻的问题”。

在竞争越来越激烈的背景下，充裕的现金流、较高的销量规模、技术沉淀厚、开发能力强等，这些都是赛力斯等车企决胜的关键。

值得一提的是，华为余承东大胆预测过：未来主流车企不超五家。有意思的是，过去有多个造车企业大佬纷纷放狠话。

例如，赛力斯轮值总裁许林称，“AITO的目标是在五年内成为全球新能源汽车Top3的品牌。雷军最新发声，“争取15年-20年内进入世界前五”。零跑汽车创始人朱江明称，“2024年进全球前三”。蔚来创始人李斌豪言，“在2030年，蔚来有望成为世界前五的汽车制造商”。

当下，在新能源汽车市场公认的两大巨头分别是比亚迪和特斯拉。赛力斯与其它车企雄心勃勃，最后结果又如何，有待继续观察。