发布20万级别增程车型 零跑汽车的背水一战(零跑汽车c11销量)

记者 严利婷

编辑 高宇雷

2月9日，零跑汽车正式对外发布双动力战略并推出首款增程车型：零跑C11增程版。根据电厂了解，从2015年成立以来，零跑汽车先后推出了四款车型，其中，零跑C11定位电动SUV，纯电版的最新市场售价为18.58万-23.58万，此次，增程版的预售价则进一步降至15.98万-20万。

而在零跑C11增程版开启预售前一天，最早布局增程路线的理想已推出第四款产品L7。不同于主打大众市场的零跑，理想明确表示不会推出20万以下的车型，旗下首款五座SUV理想L7的售价区间在31.98万元-37.98万元。对此，零跑SVP曹力在发布会上调侃，C11增程版只是半个L7的价格。

根据电厂了解，C11增程版与纯电版的设计类似，并同样搭载高通 8155 芯片，并标配 L2 自动驾驶、三屏智能座舱以及人脸识别系统，总体来看，这款“半价L7”仍然延续了零跑一贯“高配低价”的打法，唯一的区别或许就是从四驱变后驱，并在整车前端新增了一台理想ONE同款三缸增程器。

此前，包括蔚来、小鹏等多家造车新势力都曾传出要推增程车型，但真正走到这一步的并不多。截至目前，从纯电跨入增程市场的只有零跑、岚图与天际汽车。其中，岚图入局造车试点较晚，整车平台从一开始就规划了纯电、增程等多种动力路线，对比之下，零跑与天际则更像是半路出家。

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增程，只是短期策略

事实上，从管理层的态度不难看出，这只是零跑在当前市场环境下的一种短期策略。

“现在做增程也不迟”，零跑创始人朱江明在会后采访中表示，电动车的大方向一定是纯电，但在2025年之前，混动仍然有较大增长空间。根据乘联会的数据，2022，中国新能源乘用车零售销量为567.4万辆，同比增长90%，其中，混动车型同比增长161%，远高于纯电74%的市场增速。

根据朱江明介绍，零跑的双动力布局将覆盖B级车和C级车，下一代B级车，将同时发布两种动力版本，并且研发成本将大幅压缩，两款车可能只有1.2倍的成本。按照计划，零跑的首款B级车将在9月上旬举办的慕尼黑车展上发布，而在此之前，零跑还将在今年8月份推出C01的增程版车型。

“我们只是把增程看做是在纯电平台基础加上‘充电宝’功能的模式”，朱江明进一步指出，当前，电动车用户的使用场景是用电为主，用油为辅，这种情况下，加入类似充电宝的增程器是最佳选择。

一方面，相较于DM-i、DHT等混动路线，增程式的结构更简单、维护成本也更低，对于用户来说，为了减少长途用车的里程焦虑，配置这样一个备胎代价也更低。另一方面，在纯电时代到来之前，智能驾驶也将持续进化。对比DHT等油混，增程式控制更为便捷，与智能驾驶适配度更高。

“我相信再过几年传统的燃油车企也会转向增程，长安已经带了个好头”，对于市场上关于增程落后的言论，朱江明表示，零跑不在乎技术是先进还是落后，一切都要从用户的出行场景出发，看那种路线能更经济实用，“比如，你加了变速箱，但它90%的时间在限制，我理解这就是一种浪费。”

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“车圈小米”的窘迫

这种实用主义背后是零跑面临的多重经营压力。

按照朱江明的说法，零跑汽车早在3年前就已经开始立项布局增程路线。但零跑最终真正确认要推出增程车型是在去年IPO前后。当时，零跑为了赴港上市对外公布了过往经营数据，外界也因此窥见了这家造车新势力的真实生存图景：长期以价换量，但至今都未迎来毛利率转正的规模拐点。

从2019年至2021年，零跑汽车的净亏损从9.01亿元攀升至28.46亿元。2022年前三季度，零跑汽车累计交付量达到8.76万辆，但同期净亏损却进一步扩大达至37.84亿元，其中，2022年Q3，零跑的整车毛利率仍然为-8.9%，对应的单车毛亏损为1.1万元，单季净亏损则同比扩大86%。

这种疲态也投射到了二级市场。去年9月份，零跑在上市首日便遭遇破发，当天股价跌幅一度接近40%，叠加港股的低迷环境，全年股价下跌了35%。对此，朱江明曾表示，零跑上市没有赶上好时候。不过，外界对于零跑的悲观态度，远不止外围因素那么简单，核心还是烧钱换增长的模式。

从首款量产车型S01失败之后，零跑汽车就走上了“高配低价”的不归路，截至目前，零跑旗下有3款车型，市场跨度从8.25万-28.68万元，但走量车型仍然是两款低端车，T03和C11。从去年下半年年开始，电动市场竞争加剧，其中，特斯拉更是连续降价，主攻大众市场的国产车企深受冲击。

2022年Q4，零跑交付量连续三个月跌破1万大关，在国补退出的刺激下12月环比仅微增5.5%，这导致零跑最终未能完成全年12万辆交付目标。期间，零跑曾计划在2022年年底推出首款增程车型，但C11增程版问世最终比预期晚了许多，按照计划，这款车将在3月正式上市并启动交付。

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朱江明决定背水一战

对于零跑汽车来说，2023年是最关键的一年。

“如果2023年销量上不去，那零跑后面就没希望了”，今年年初，朱江明在一场媒体沟通会上表示，零跑汽车的目标是要做“用户的代工厂”，他希望零跑的产品定价亲民，甚至拥有极致性价比。而在朱江明看来，能否做到极致性价比很大程度上取决于车企的综合能力，尤其是成本控制能力。

“从去年八九月份开始，我们就开始意识到成本是决定胜负的关键”，他进一步指出，中国人对产品的成本控制能力是最强的，“为什么特斯拉可以做现在的价格产品，因为它的工厂在中国，核心零部件在中国”，而中国的车企也完全有能力降低它的整体成本，“中国人打价格战，从来没输过”。

按照朱江明的说法，零跑的优势在于全域自研的布局。根据电厂了解，截至目前，零跑的自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等等。他在采访中透露，当前，零跑的零部件自研率超过七成，如果这些零部件有10%的毛利，意味着零跑比别人有7000元的优势。

事实上，外界对零跑汽车的上述定位并不陌生。此前，雷军最初做手机时也说过类似的话，但小米如今的生存状态也并不乐观。更重要的是，这套逻辑跑通的前提是拥有足够规模，此前，业界有分析数据称，新能源汽车要达到盈亏平衡，年度产销规模也将大致落在40万辆至60万辆区间。

过去一年，零跑汽车的总销量不过11万辆左右。1月份，整个市场在退补、疫情、假期的影响下陷入低谷，叠加特斯拉的降价冲击，零跑汽车的业绩表现更是雪上加霜，单月交付量仅1139辆，同比跌幅达到86%，而整体销量排名直接被甩至末尾，甚至不及问界、极氪、岚图、创维等后来者。

此前，零跑在退补压力下曾有过一轮涨价，其中，T03全系上调了3000元，而C11全系则上调了6000元。近期，零跑为了守住市场份额，又通过新年购车补贴变相降价2.5万。此次C11增程版预售之际，又赶上了特斯拉上调售价，外界普遍猜测，对于新车的最终定价，零跑仍处在观望中。

毕竟，对于零跑而言，本次推出增程车型是扩量的关键举措，而为了进一步降低这款车型的生产成本，朱江明表示，零跑不得不在性能上作出一些妥协。不过，利得证券董事总经理王荣昆认为，当前，新能源市场环境并不理想，零跑试图用更为落后的动力系统去参与竞争，整体不确定性较大。