2020年中国车市_2023 中国车市只会更“惨烈”

作者丨崔力文

如果说2022年的中国车市关键词是“内卷”，那么对于已然到来的2023年更想用“惨烈”形容。

是的，你没有听错，比“激烈”更为夸张。至于诱因，非常简单，还要从本周特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

行动之坚决，令人感叹。但在我看来，背后也暴露出深层次的痛点。

其一，特斯拉曾经爆棚的累计订单消耗殆尽，终端新增客户的乏力也是必须直面的事实，加之刚刚扩产完成的上海工厂就明晃晃的摆在那里，所以必须狠狠“割肉冲量”。

其二，无论Model 3也好，Model Y也罢，碍于推出已久，迟迟没有焕新，产品力层面曾经的领先优势，正在被后来者不断蚕食甚至反超，那段非特斯拉不选的日子过去了。

而在“改款”真正到来并且大规模交付之前，只能被迫用损失毛利率的方式，祭出更多的诚意俘获人心。

其三，身为掌舵者的马斯克，对于2023年全球车市的消费活力与真实需求，持有悲观态度，认为不排除发生一场大衰退的可能。

也恰恰由于身处这样一个充满变数的大环境下，必须采用各种方式，让公司继续保持向上增长的势头，不然就会再次陷入泥潭。

写到这里，更想说：“实际上，特斯拉率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。”进而巨大的压力，直接抛给了同样想要继续跃升的自主品牌与合资品牌们。

没有独善其身

“2023年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难、缺芯贵电、消费信心不足、竞争日趋激烈。但我们仍心存美好，脚踏实地，以更丰富的产品线，更人性化的服务，更迅速便捷的交付，来实现25万辆的交付目标！”

  开年，各家车企抛出新的销量预期，已经成为既定规律。而上述一段话，则来自哪吒汽车CEO张勇。的确，这家新势力造车在2022年，取得了还算不错的成绩单，累计交付量成功突破15万辆。

或许，也是催生其喊出“25万辆”底气的来源。可作为旁观者，依然想说，或许有些过于乐观。

就拿哪吒S举例，当最大的直接竞争对手特斯拉Model 3降至23万元，双方基本站在同一起跑线上，前景与贡献可能远没有想象中的乐观。

同样的道理，也适用于刚刚推出全新轿跑Hyper GT的埃安。这家新势力造车所喊出“保50万辆，争60万辆”的销量目标，无疑更为夸张。

当然，包括即将迎来改款的小鹏P7，目前势头向好的深蓝SL03、比亚迪汉、比亚迪海豹、蔚来ET5，包括仍处在艰难开拓阶段的零跑C01、合创A06，虽然并不想太过妄自菲薄，但依然笃定的认为特斯拉Model 3的疯狂“出刀”，对于所有人来说都绝算不上好事。

换言之，是被迫与它硬刚掉进“价格战”的漩涡中，还是强行维持自身的定位与产品调性，更像是一道两难的选择题。

由此反观特斯拉Model Y，身为一款更受国内消费者偏爱的SUV车型，它的降价幅度无疑更大，长续航版甚至达到了4.8万元。也恰恰因为如此，产生的影响同样不可忽视。

譬如，对于马上就将切换至NT2平台的蔚来ES6、蔚来EC6，正在产能爬坡阶段的小鹏G9，即将上市的理想L7，销量愈发向好的比亚迪唐，包括极氪001、问界M5、阿维塔011，以及刚刚发布的智己LS7等诸多竞品来说，究竟怎样拿出行之有效的措施应对，目前也没有解。

况且，还有一个更为严峻的情况必须知晓，随着新能源国家补贴的彻底退坡，动力电池原材料价格的居高不下，加之芯片供应的持续短缺，开年“涨价潮”已经开始在诸多自主品牌中蔓延。

而特斯拉的降价举动，无疑更像是对所有人的“背刺”。奈何，这家美国车企就是有资本，去用如此直接的方式冲量与自保。

最终，造成的结果便是，除了让2023年中国车市变得愈发“惨烈”，优胜劣汰之下必然会发生又一次大洗牌，没有谁能独善其身，想要在这片充满荆棘的丛林活下去，只能拼命。

只有你死我活

“我觉得特斯拉这波操作对于自主品牌，尤其是对于其中几家强势车企的影响较为有限，反而对于新能源转型本就缓慢的合资品牌来说，带来的冲击是非常惨烈的。”

绝不是杜撰，上述一段观点就来自身边的友人。乍一看可能有些危言耸听，但仔细思考过后却有着几分道理。毕竟，仅就已经过去的2022年作为参考，的确感受到了在该维度，合资品牌的那种乏力。

首先，聚焦BBA。当见证了奔驰EQE上市不久后的主动“官降”，宝马i3终端开卖后优惠巨大的折扣，包括奥迪某经销商门店那幅写着“我们也有纯电新能源”海报的流出，除了觉得些许讽刺，更多感受到则是三者在电动化开拓过程中，那股深深地无可奈何之感。

当然，令BBA最痛苦的，还是曾经引以为傲的“品牌溢价”，身处全新赛道迅速的被蚕食殆尽，甚至没有留下一丝喘息的机会。

相比之下，同样身为德系巨头的大众，虽然已经在华分别位于南北合资公司祭出了ID.家族现阶段最强的产品矩阵，可收获的新增销量只能说差强人意。并且软件层面频繁祭出的拉胯表现与各种插曲，或许才是令大众真正感到焦虑与头疼的地方。

至于丰田，作为整个bZ系列的“开山之作”，仅从bZ4X位于中国上市后所收获的终端反馈来看，几乎没有掀起任何的水花。加之，与比亚迪合作推出bZ3的默默到来，都能明显感受到它的无牌可打。

顺势纵观整个日系，无论本田也好，日产也罢，身处全新赛道与头部梯队之间的距离，同样相差很远。

也恰恰因为这样，随着2023年一开始特斯拉就“杀疯了”，以及自主品牌可以预见的继续崛起，上述几家曾经位于中国车市掌握绝对话语权的霸主，试图从新能源板块分羹，只会变得愈发艰难。而对于其它本就弱势的合资品牌来说，更像是天方夜谭。

并且要知道，更具性价比的特斯拉Model 3与Model Y，真正冲击的对象，无疑还包括着类似丰田凯美瑞、本田雅阁、大众帕萨特、奔驰C级、宝马3系、奥迪A4，以及丰田RAV4、本田CR-V、大众途观、奔驰GLC、宝马X3、奥迪Q5，这些各自细分市场中曾经所谓的“标杆”。

由此将视角再度放大，除了新能源板块难有作为，燃油车板块原有份额的被蚕食与逐步失守，或许是合资品牌更应该担忧的。毕竟，一旦进攻乏力与城门失守同时发生，造成的影响将是毁灭性的。

文末，仍然想说，北京时间2020年1月7日，当首辆国产特斯拉Model 3位于上海工厂正式下线时，就已断定这条“鲶鱼”将搅动整个池塘。时至今日，阶段性结果也证明了许多东西。

而眼下，当它为了抵御风险与活得更好，又开始使出浑身解数扑腾，则令这片红海变得愈发浑浊与氧气稀薄。

并且可以预见的是，2023年的中国车市，没有谁能独善其身，只有“惨烈”的你死我活。