蔚来研发猛增 不容忽视的效率隐忧「蔚来逆向研发」

文丨彭苏平

编辑丨李勤

蔚来以净亏损27.6亿元，交出了第二季度财报，这是一个不寻常的信号。这个数字相比于去年一下子拉升了369.6%，比上个季度也扩大了54.7%。

要知道，虽然经历上海疫情，蔚来二季度交付量依然保持了2.5万辆，比去年同期还有微增，也帮助创收首次超过百亿，达到102.9亿元。

亏损扩大的原因首先是毛利率的持续下滑，从一季度的14.6%到二季度的13.0%，上游电池涨价的成本继续体现。而更重要的，快速增长的研发投入，是蔚来陷入亏损的主因。蔚来2022年第二季度的研发费用为21.49亿元，同比大涨143.2%、环比增长22.0%，主要由于研发职能的人员成本增加，以及新产品和技术的设计及开发成本增加。

这其实不难预料，虽然蔚来2021年的销量不足10万辆，但这家头部公司选择了激进的投入策略，它以撒网方式对产业链关键环节加大研发，包括芯片、动力电池、电动力、域控制器、摄像头、智能驾驶、智能座舱、跨界的手机业务，以及两个新汽车品牌。

“没有特斯拉的量，却有特斯拉的心”，这是蔚来亏损陡增的核心原因。而研发费用在本季度大幅增长，只是从数字层面，吹响了一声明确的号角——蔚来正在进入新的扩张节奏。有知情人士透露，即便是疫情笼罩的2022年，同航道选手理想汽车、小鹏汽车都陷入裁员或毁约风波，蔚来仍在以每周新增数百人的节奏扩张。

蔚来的扩张当然是有底气的，截至2022年6月30日，公司持有现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资共计544亿元人民币（81亿美元）。扩张似乎也有销量背书，今年三季度，公司交付指引为3.1-3.3万辆，下半年整体交付量为10万辆。

但从长期来看，投入产出的效率也是不容忽视的关键——盘子铺得很大，但成效究竟如何？这是蔚来需要时常审视的命题。

销量，稳了

蔚来二季度营收102.9亿元，同比增长21.8%，环比增长3.9%，整车毛利率16.7%，同比下降3.6个百分点，环比下降1.4个百分点。

受电池涨价的影响，毛利率下降并不意外。小鹏此前公布的二季度整车毛利率也有所下滑，从2021年同期的11%下降到9.1%。

营收则稳步增长。3月下旬蔚来开始切换新一代平台的车型，ET7二季度开始大规模交付，从销量表现可以看出，新老车型的交接相当平顺，尽管4、5月份销量也曾“打折”，但6月重新站上新高，接近1.3万辆。

这种稳定的态势已经延续到下一个季度。接下来的7月和8月，蔚来的销量都在1万辆以上，基本顺利度过了产品切换的阵痛期。

这还是在生产受限的情况下取得的成绩。李斌表示，三季度的交付量还是受到了一体化压铸良率的制约，但蔚来已经派驻了诸多技术人员去帮助供应商提升良率，该问题10月会得到解决。

8月底ES7、9月底ET5开启交付后，蔚来将在接下来的时间里实现更高的销量。按照今年下半年10万辆、三季度3.1-3.3万辆的指引推算，四季度要达到6.7-6.9万辆——月均2万多辆，相比此前的高点还翻了一番。

信心来源于充足的订单，几款新车订单都较为充裕，尤其是ES7和ET5都超过了预期。李斌表示，后续的交付节奏主要得看产能，随着第二座工厂投产ET5，以后产能会逐月提升。

从市场定位的角度看，蔚来的新旧车型区分显著，且“旧车”还进行了更新换代，基本盘稳固，新增的部分又有补充，销量翻倍有逻辑支撑。据李斌描述，ET5在12月份的交付量将超过1万辆，这意味着，其他几款车型也将贡献至少1万多的销量。

这是蔚来做得较好的一点。实际上，在新车型推出但未交付的青黄不接期，旧车型的销量一般都会受到较大影响——在刚刚过去的8月，理想新车L9开始交付，原来的车型理想ONE销量断崖式大跌，小鹏旗舰新车G9尚未上市，8月整体销量也已环比下滑17%，蔚来ET7刚交付的两个月，“866”同样表现不佳——但旧车型销量低迷过后能否回升，考验的是车企的产品定位设计和后续运作能力。

增长下的隐忧

蔚来近几年将保持高开高打。一方面，明年会进一步优化蔚来品牌的阵容，“866”全部切换到NT2平台，同时推出更多新车，另一方面，蔚来也在酝酿更多品牌及更多车型。

36氪此前曾独家报道，在蔚来、阿尔卑斯外，蔚来正计划推出第三个汽车品牌，用以覆盖20万元以下的中低端市场。李斌在此次财报会上默认了第三品牌的计划，并表示会积极规划。

电动汽车发展至今，早已不再是小众选择，像燃油车一样提供不同细分市场的产品，是更全面占领市场的不二法门。但是，不同价格区间的用户，对产品、技术、品牌的要求不尽相同，蔚来正尝试进行更细致的区分。

但激进的产品迭代和品牌布局下，研发压力陡增。去年四季度以来，蔚来的研发支出就提升了一个水平，从原来的12亿元上涨到18亿元，今年第二季度更是达到了21.5亿元，研发费用率两年以来再次拉到20%以上。

庞杂的研发布局，对蔚来的体系建设和产出效率管理都提出了更高的要求。以智能驾驶为例，经历2019年的资金泥潭，蔚来在2020年中，开始切换全栈自研方案，如今二代平台车型已经交付，但配套的智能驾驶系统NAD则迟迟未发，而在2021年初切换智能驾驶自研的理想汽车，不仅已经交付NOA功能，且也在理想L9新车上搭载。

36氪此前曾报道，蔚来的研发团队不可谓不庞大，整合前的上海的AS（智能驾驶系统）团队和北京的AA(智能驾驶算法)团队均已接近400人，超过大部分行业选手。但产出效率，并未拉开明显差距。

同样的情况也体现在蔚来的座舱产品上，以语音交互为例，从不少行业评测的反馈来看，蔚来的体验逊于同航道选手。据36氪了解，蔚来已经从小鹏汽车和阿里达摩院挖来多位语音产品和技术高管，开始追赶进度。

组织和分工不断变阵，是不能忽视的原因。据36氪了解，去年，小鹏汽车推出代客泊车功能后，蔚来上海团队也很快就在旧平台上做出了demo（样品），但是由于北京和上海的团队重新分工，最终这一产品未能推出。而今年一季度，富有量产经验的智能驾驶系统负责人章健勇离职，这对蔚来NAD的交付将产生什么影响，还未可知。

此外，去年蔚来曾高调发布150kWh的半固态电池，这被视为蔚来提升续航里程的利器，据称搭载这一电池的ET7车型续航将达到1000公里，但如今ET7已经交付，半固态电池却偏离了原先年底的交付节点，李斌坦言要“晚几个月才能上车”。

要知道，这个背景还是，蔚来掌舵人李斌为了追赶研发进度，亲自下场统筹研发业务——他曾多次在公开场合表示，有10位研发负责人向其直接汇报。

在智能电动汽车大赛道上，各个分叉口的竞争节点太多，企业为了提升自身的综合实力往往会尽可能多地布局。但在激进投入的同时，也要快速形成一套从投入到结果的全面管理机制，确保砸下去的钱，能够高效转化成产品竞争力，而公司掌舵人下场救火也不应成为常态。