“洋萝卜”上路，“土萝卜”跑向全球_本地洋萝卜

声明:本文来自于微信公众号 光子星球，作者:吴先之，授权转载发布。

10月9日，有消息指出百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”近期正在酝酿全球布局，已与多个国际公司展开深入沟通，计划进军海外市场。

与此同时，Apollo自动驾驶开放平台10.0即将发布，将搭载百度最新的自动驾驶大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），这一升级将大幅提升自动驾驶开放平台的安全性、智能化和易用性。

图源备注：图片由AI生成，图片授权服务商Midjourney

同一时间，全球Robotaxi将迎来一位重量级玩家——特斯拉早前官宣将于北京时间10月11日发布筹谋已久的Robotaxi服务。

这场“土洋萝卜”的竞速点燃了二级市场的热情，节后首个交易日，以萝卜快跑相关供应商为代表的无人驾驶板块表现异常活跃，其中A股的中海达、天迈科技、经伟恒润、星网宇达涨停。其底层逻辑在于，自动驾驶是大模型重构物理世界的典型应用，发展无人驾驶无论国内国外皆是大势所趋，市场看好无人驾驶带动产业链上下游共同发展。

整体来看，今年Robotaxi呈现两个特点，一个是以萝卜快跑、Waymo为代表中美自动驾驶企业都已进入商业化落地阶段，另一个是中美领跑全球自动驾驶之下，形成了两种截然不同的驱动力。

资源禀赋使得中美巨头在技术和落地上开辟了多条路径。

美国在集成电路方面的优势驱动着感知路线的“Waymo派”与“特斯拉派”。而国内在政策推动与持续的新型基础设施投入下，萝卜快跑的“单车智能+车路协同”方案已落地多时。

谷歌旗下的Waymo、特斯拉、萝卜快跑等中美自动驾驶公司殊途同归，其核心目标上都指向自动驾驶的“无人化”。

中美领跑，“三巨头”初具雏形

10月上旬，自动驾驶“三巨头”不约而同地搞事情。

先是10月2日，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo宣布其在美国德州奥斯汀的无人驾驶出租服务即将向公众开放。据悉，该服务将分段落地，年内通过Waymo One应用提供给特定用户，并在明年初转移至Uber。与此同时，坊间传闻Waymo与中国吉利集团子公司极氪汽车合作开发专为无人驾驶设计的新型车辆，日前双方正推进第六代Waymo Driver的旧金山测试。

一周之后，“萝卜快跑”即将全球布局的消息传出，加之稍后特斯拉Robotaxi即将发布，入局自动驾驶，萝卜快跑、特斯拉、Waymo三家争雄的格局初现。而“三足鼎立”的背后，也折射出作为作为跑者的中美两国，两种截然不同的内驱方式。

美国在自动驾驶技术研发上占据先发优势，而其发达、完备的集成电路技术，特别是高端芯片设计长期保持领先，为高性能车载芯片发展打下了良好基础。无论是Waymo的单车智能路线，还是特斯拉的无高精地图+纯视觉方案（FSD），背后的核心能力都得益于美国在人工智能算法与决策芯片所积累的能力，不过此次特斯拉Robotaxi流出的珍贵谍照，网友们也发现，车顶上方的有个凸起疑似又使用了激光雷达。

Waymo当下面临的挑战较多，单车智能的成本居高不下，三年烧掉了50亿美元，7月其母公司Alphabet以“长期投资的重要范本”为由，又提供了50亿美元。得知此事的马斯克打趣称，“Waymo money”。

不止是成本问题，Waymo的数据来源全靠自动驾驶车队数据和标注数据获取反馈，数据来源较为单一，加之在地理围栏测试区内设置了安全区，业务扩展速度也相对受限。

如果说Waymo重硬件轻软件，那么特斯拉则重软件轻硬件。特斯拉FSD本质上是端到端系统，需要在实际场景中不断积累反馈，今天撞了水马，明天所有特斯拉都知道绕开水马，越用越好用。问题在于，谁都不想成为第一个撞水马的人，而且现实路况无时无刻不在变化，持续学习的代价同样高昂。

尽管Waymo与特斯拉各有偏废，但前特斯拉人工智能和自动驾驶部门负责人Andrej Karpathy认为，特斯拉自动驾驶技术实力领先，FSD与Robotaxi或将形成相互验证关系——靠着庞大的终端保有量，以及每天产生上百万英里、各类工况的驾驶数据，极易产生飞轮效应。

而中国自动驾驶起步虽稍晚一些，但整体呈现出后发先至之势，在产业配套与政策扶持方面，为国内相关企业跨越式发展，提供了坚实的支撑。

根据公安部统计，截至2024年7月，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆。规模化是Robotaxi实现降本的重要手段，庞大的市场不仅满足这一要求，并且也提供了极为丰富的数据反馈源，便于自动驾驶在部分领域率先取得商业化应用。

后发的另一个优势是以5G、卫星互联网、数据中心、智能交通等为代表的新型基础设施建设齐全。相较国外，国内更强调智能化与网联化同步发展，以网联功能构建“人一车一路一云”的整体解决方案，显著降低了单车智能的开发难度。

此外，《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》《智能汽车创新发展战略》等政策文件出台，给相关企业提供了指引。技术上，包括自动驾驶感知层的高精度地图、激光雷达、控制层的车载计算芯片等近几年都取得了很大的进展。

上述条件催生了一批能与美国巨头叫板的公司。

华金证券此前研报中提到，国内Robotaxi企业主要分为自动驾驶科技公司及传统厂商两类，目前科技公司进展较为领先。从落地城市及测试里程来看，以萝卜快跑、文远知行、小马智行为代表的科技公司进展较为领先;而传统厂商路测开启较晚，但积极寻求自动驾驶方案商合作以推进Robotaxi商业化进程。

Robotaxi商业模式成“环”

从实验室里走出来的自动驾驶想要驶向千万条城市主干路，绕不开一本本“账”。技术和商业化就像天平的两端，始终在制约着自动驾驶向前发展。

在今年来到了转折点，随着成本的进一步摊薄，无论感知路线还是有图路线，Robotaxi逐渐在商业模式上形成闭环。探讨Robotaxi的收入成本关系有两个参考维度，一个是规模化摊薄了各类成本开支，另一个是整车制造成本、安全运营成本与运力运营成本如何降低，当下占大头的显然是整车制造成本。

今年国内的用户强烈的感知到了Robotaxi的存在，背后就与Robotaxi覆盖面积和车辆投放数量扩大有关系。随着规模增加，Robotaxi成本边际效应也随之递减。

数据显示，萝卜快跑平台累计订单已超过700万单，自2021年以来，平台已在包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、成都、长沙、合肥、阳泉、乌镇在内的全国11个城市开放载人测试。

据Frost&Sullivan预测，Robotaxi将于2026年左右实现规模化落地，预计到2030年Robotaxi将在全球范围内广泛采用，届时Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将达到31.8%，2035年将达到69.3%。预计到2030年，中国和全球Robotaxi市场规模将分别达4888、8349亿元。

聚焦到Robotaxi本身，其全生命周期运营（整车制造、安全运营、运力运营）成本也都有了明显的下降。目前，整车制造成本是推高单位服务成本的核心原因。

由于当前主流Robotaxi车型依赖高精地图和激光雷达的感知技术方案，需装配全套数颗高价值的激光雷达，根据如祺出行的数据，仅激光雷达就占硬件成本的50%以 上，而自动驾驶高算力芯片也抬高了 Robotaxi 整车制造成本。今年5月，硬件端降本作用将非常明显，以萝卜快跑为例，第六代无人车颐驰06售价只有20.46万元，相较第五代无人车成本下降了60%。

海外无人驾驶企业同样在寻求降本。有消息称，特斯拉Robotaxi计划采用全新汽车装配技术来实现降本增效。此前传统生产线一般采用以顺序添加零件，而现在特斯拉计划采取类似于组装乐高积木的方式生产Robotaxi。

技术的发展曲线呈周期，总是经历着萌芽-成熟-大规模落地的轮回，而与之带来的则是消费端爆发的降本增效，周而复始。

大模型重构了物理世界，自动驾驶是其中关键的一环，极大地拓展了自动驾驶数据采集的维度和广度，通过对现实道路和车况环境的模拟、预测来提升自动驾驶的安全性能，并在出行时做出正确的预判。大模型与自动驾驶亦步亦趋，当前者瓜熟落地，后者也将迎来新一轮的降本。

Robotaxi背后是一条价值产业链，上游是自动驾驶和整车制造技术层面相关产业链，中游是造车企业以及互联网造车势力，下游为Robotaxi运营平台以及相关服务方。

单点的突破，传导下去则是价值链上的全面开花。现阶段，自动驾驶在技术、政策、商业化上的推进，也为未来产业链升级埋下了种子。

Robotaxi的战争一触即发，中美两国巨头各自有选定的技术路线和降本所带来的优势，孰强孰弱，尚未有定论。不过，随着全球竞争格局日益明晰，中国自动驾驶企业还是要有紧迫感，否则一步错，步步错。时刻绷紧加速的弦儿，如此才能在自动驾驶的中美竞赛中拔得头筹。