运力饱和之下，网约车市场陷入“围城战”｜钛度车库「钛度汽车综合服务中心」

“不比前些年，现在跑单也就挣个辛苦钱。”

来自北京的网约车司机黄师傅一边开车，一边感叹着网约车的“生意”没有以前好做了。“暑假的时候，孩子们都出来玩了，这也是近几个月难得的订单高峰期。如果放在平时，基本都要间歇性地等单，很难再有以前那样一单接一单了。”

同时，黄师傅也坦言：“现在跑单主要靠时间来堆积了，时间不到拉不了那么多钱。”据黄师傅所说，他全职跑滴滴，基本上一天干15个小时左右，一个月下来大约收入能够在1.5万上下。

其实，黄师傅的经历在行业内也不是个例，今年以来多地网约车司机均有不同程度的“订单忧虑”。

由此产生的对于各地网约车市场是否已经进入饱和状态的讨论，热度也居高不下。可以看到，在过去几年，网约车行业呈现出快速增长的态势。

不过，现如今的种种现象表明，在经历了数年的“野蛮生长”之后，国内的网约车市场似乎走到了一个全新的发展节点。

运力饱和，转入存量博弈时代

从今年4月开始，包括山东济南、浙江温州、海南三亚、湖南长沙等全国多地交通运输部门发布网约车饱和预警，其中个别地区甚至暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务。

具体来看，5月5日，三亚发通告暂停受理网约车经营许可及运输证核发业务；5月16日，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务；而珠海、济南、遂宁、温州等多个城市也先后发布了网络预约出租汽车行业风险预警的通告。

其中，济南与东莞的数据显示，两座城市的网约车单车日均接单量不足10单。而遂宁市干脆提醒当地拟从事网约车的人员，运力已经饱和，提醒司机谨慎入行。

不止如此，进入下半年之后，网约车市场的“寒风”也陆续地吹进了一线城市。

深圳市交通运输局7月发布的2023年上半年度网约车市场运行监测指标信息报告显示，截至6月底，深圳网约车平台增至30家，全市合规网约车规模已突破10万辆，其中仅四成车辆日接订单10单以上。

而在今年7月21日，上海市道路运输局也宣布自7月22日起，暂停受理网络预约出租汽车车辆营运能力核查业务，并自2023年9月20日起，暂停受理网络预约出租汽车运输证核发业务(新增)。上海市道路运输局此前就曾表示，目前本市具有车辆运输证的网约车约有7.6万辆，巡游车有5万辆，暂停办理不会对市民出行有较大的影响。

不过，据交通运输部网约车监管信息交互系统数据显示，截至今年6月30日，全国共有318家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证579万本。

可作为对比的是，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证453万本。也就是说，仅仅一年之内网约车行业涌入了41家平台，以及多达126万名驾驶员。

而这个数据统计的还只是证件齐全的司机，行业内还充斥着数量同样庞大的“杂牌军” 。他们没有拿到交管局给的网约车驾驶证，但是依然和平台签约，正常地跑单。换言之，网约车司机的真实数字一定比监管数据多出不少。

据青山资本的数据统计称，2023年网约车司机增长过快。今年网约车司机数量日增2万人，目前日常在跑的网约车司机约700万，为了抢到更多订单，司机们的工作时长也在增加，约75%的司机每天出车时间10小时以上。

数据来源：交通运输部统计数据

与之形成鲜明对比的是，交通运输部数据显示，今年网约车订单数量出现了回暖趋势，但在二季度后订单增速明显放缓，甚至在4月份转为负增长，7月共收到订单8.21亿单，环比上升7.6%。

其实总体而言，与2022年相比，网约车市场的订单量肯定是回暖了，但这“复苏”的势头却并不强烈。而增速无法持续的原因，总结起来不外乎是缺少新用户、运力接近饱和，进而导致供需平衡被打破。

以目前行业市场份额超过70%的滴滴为例，根据其近期财报数据显示，相较两年前招股书同期相比，滴滴活跃用户增长9%，而活跃司机增长42.6%。

去年，网约车还被许多人视为退路，而如今多地区暂停相关业务受理后，众人才发现这条“退路”其实已经不好走了。

随着各地陆续发布网约车市场饱和预警，订单量下降、司机收入水平下滑、服务水平降低等一系列市场问题也随之显现。同时，这种“僧多粥少”的大环境，其实也预示着国内网约车市场告别了规模扩张的增量经济，转而进入存量市场的淘汰阶段。

就目前的市场形势来看，在滴滴下架的这18个月内，一众友商均加大了网约车业务的发展力度，但不管是常规的融资、补贴，还是“一口价”“特惠车”等新模式，一套“组合拳”下来，却基本没有对滴滴造成根本性伤害。

根据洞见数据研究院、易观分析等平台公开披露的信息，滴滴在“离开”的一年半时间里，被其他竞争对手抢走了近20%的市场份额。但即便如此，今年一月“回归”之后的滴滴，以其庞大的司机资源和用户基础，仍旧牢牢占据了整个市场份额的70%左右。

而剩余的份额主要是被美团打车、高德打车等几家平台抢占。其中，美团打车依托其在本地生活服务领域的强大影响力，在一线城市和新一线城市具有较强的竞争力；而高德打车则利用其在导航领域的技术优势，也在部分城市取得了不错的成绩。

整体而言，国内网约车市场“一超多强”的格局仍未被打破。

这其中不乏滴滴的对手们频繁试错的原因，但本质上还是因为国内的网约车市场已经迈入了“成熟期”，市场博弈的焦点转向了用户留存和精细化运营。

对此，享道出行也向钛媒体App表示，当前多城市主管部门预警当地网约车运力饱和，意味着当地网约车市场逐渐进入稳定期，企业之间的竞争也逐渐转向品牌、服务等方面的竞争。

存量市场的博弈，本质上是头部平台与后续梯队玩家在市场份额上的攻防战。而今年开始，行业内围绕着“服务”二字的战火已经被彻底点燃。

合规化仍是最大挑战

无论对于用户还是司机而言，网约车都是一个非常依赖于补贴的行业。相关数据显示，网约车市场仅2015年一年，就“烧掉”了约200多亿元，日均便超过5000万元。

而从融资角度来看，在2021年9月曹操出行的38亿元B轮融资，以及2021年10月T3出行的77亿元A轮融资创下行业融资新高之后，截至2022年移动出行领域共有20家平台获得融资，融资总额仅约27.6亿元人民币，同比下降达83.4%。

“巧妇难为无米之炊”，今年的网约车行业是真的“烧”不动了。

那么，既然“开源”无望，各大出行服务商只能将主意打到“节流”之上。随着司机群体更多的涌入，供需的天平便悄然开始向用户端倾斜。诸如“一口价”或特价订单的模式在各大平台间流行开来，而网约车司机也就理所当然地成为那个“牺牲品”。

这里提到的“一口价”或者说“平价车”“特惠快车”等服务，是指出行服务商根据起终点信息，预估里程、时长、实时路况，综合报出价格，由乘客按照预估价格直接支付。通常而言，这种模式下的订单金额，会比普通订单价格有较大幅度下降。

当然，一般来说按照平台规则，平台不会强制要求司机接“一口价”订单，只需要关闭后台功能，就不会接到“一口价”订单。

但事实真是如此吗？对于很多全职网约车司机来说，其实他们并没有太多选择的余地。

根据钛媒体App近期了解的情况来看，很多的网约车司机都认为，平台派单会对“一口价”倾斜，如果不接“一口价”订单，也接不到大单，甚至可能几个小时都接不到其他订单，这也导致他们“被迫”开启“一口价”模式。

由此也产生了一系列问题，诸如特惠订单不给开空调、司机服务态度差、订单取消变动过多等。对此，上海、杭州、合肥、武汉和石家庄等地也陆续开始针对“一口价”等运价规则进行全面清理规范。

然而归根结底，“一口价”终究只是此时产业困境的具象，整个行业本身的“产能过剩”，才是司机们生存困境的根本原因。

因为，在各大出行服务商之间的不断博弈当中，订单价格也被越打越低。同样是在2021年，滴滴的暂时下架让网约车市场处于一种“群龙无首”的状态，这也让很多“后来者”看到了机会，不顾一切地加入这场厮杀当中。

尤其是聚合平台这个“抱团取暖”的新模式崛起，彻底改变了整个网约车行业的“玩法”。有了聚合平台这个流量入口，给各家网约车派单，就能集合运力资源，共同和滴滴对抗。

而在其中，高德与美团两家便是这种玩法的突出代表。公开资料显示，高德率先于2017年上线聚合打车，只匹配资源，不亲自提供网约车运力。美团也已经放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

享道出行方面表示，网约车行业的聚合模式，是市场发展与技术进步的融合产物。依托于导航地图、在线旅游（OTA）等用户出行场景需求，聚合平台形成需求端的流量入口，同时结合网约车产业链中优质的运力资源，匹配出行用户的需求，从而完成一次出行服务的闭环。

它们以“一键全网叫车”的形式整合了出行需求、匹配运力供给。手持流量入口，让聚合平台握住了不少中小网约车平台和司机的“命脉”。同时，该模式在响应速度上，甚至平均速度要快过行业龙头的滴滴出行。

然而，聚合平台的运营模式也同样存在很多漏洞。此前就有多家媒体报道指出，很多聚合平台的运营车辆，实际是缺乏运营资质的“黑运力”，由此也带来了很多服务相关投诉。更有网友戏称：“聚合平台正在将网约车行业带回‘黑车’时代”。

聚合平台本身不直接提供网约车服务，它们更像是一种“中介”。它们所做的，主要是把驾乘双方“撮合”到一起，而在具体的事情上当“甩手掌柜”，通常不承担任何运营相关责任。

对于“有些司机”来说，只要聚合平台这个流量入口还在，就算随意取消订单或者态度差，只需要换个平台就可以继续跑单了。而这对于乘客来说意味着什么，自然无须赘述。

这里来看一组数据，根据上半年交通运输部公布的网约车行业运行基本情况显示，聚合平台模式下，网约车订单合规率整体就远低于常规网约车平台水平，排名第一的滴滴合规率仅72.8%，常规网约车平台合规率排在首位的享道出行则为93.9%。

无独有偶，各地的网约车平台监管风起，在今年7月底达到了高潮。

日前，交通运输部会同中央网信办、工业和信息化部、公安部、国家市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对T3出行、美团出行、曹操出行、高德、滴滴出行、首汽约车、嘀嗒出行、享道出行、如祺出行、阳光出行、万顺叫车等11家网约车平台公司进行联合约谈。

约谈要求，各平台公司要检视自身存在的问题，立即整改不合规行为，共同维护公平竞争的市场秩序，共同营造网约车行业规范健康发展的良好环境。此举也预示着网约车市场监管规则将不断完善，监管尺度也会不断收紧，各大平台必须将合规化提上议事日程。

其实从现阶段来看，无论是归来之后的滴滴出行，还是如T3出行、如褀出行、享道出行等一众“头部后来者”，博弈的重点已经开始向服务和优质运力上转移。换言之，留住司机，尤其是留住那些双证齐全的优质司机，成为了各大平台的首要任务。

根据享道出行方面预测，随着各地网约车市场规范化、合规化要求不断提高，一些非合规的网约车运力（车辆、司机）可能会被清退，网约车市场供需矛盾的问题自然会达成一种动态平衡、可持续发展的状态。

与此同时，随着政府监管的加强，对合规运力的建设，会真正决定一个平台的供给能力。网约车市场中注重合规的平台也将更具政策性优势和市场竞争力，其长期发展的趋势也将更加稳定。

网约车行业将驶向何方？

归根结底，网约车还是一个标准的服务行业，在市场进入存量博弈之后，服务质量就将成为各大平台日后新的竞争壁垒。

看到这里，也就不难理解，为什么滴滴出行宁愿挑动用户的“敏感神经”，也要涨价安抚司机了。毕竟对于乘客来说，提高运营车辆、驾驶员的合规率，本质上也是提高网约车市场的安全性，其本身就是一种最好的“服务”。

而除了提高司机群体的收入之外，各种配套措施也是比拼服务的一大助力。在今年年初，高德在武汉设立了司机服务中心，上线了安全导航语音、长途助手、一键报平安等功能，并联合670多家交管部门发布实时交通信息改善司机工作环境。而滴滴出行也在此前，上线了“橙意保障计划”，从收入、权益、发展三大环节给司机提供多重保障。

当然，随着运力市场的逐步饱和，行业对于优质运力的争夺也将不断放缓。接下来，怎么利用好手里的司机、车辆、配套设施等资源，给用户提供更优质的服务，就是平台方下一步要思考的问题。而且这其中还牵扯到品牌特色的构建，只能说前路尚远。

那么，现阶段下的网约车行业又将驶向何方呢？

首先，网约车行业的增量市场也并非完全饱和。T3出行CEO崔大勇就曾公开指出，出行行业复苏势头领跑各行业，订单量仍有较大成长空间。具体来看，目前网约车的主要订单还是集中在一、二线大中城市，至于更低线城市乡镇，在线约车服务还很并不完善。

相关半年报数据显示，全国网约车订单量的30%集中在了广东市场，而北京、上海、广州、深圳、成都、杭州也都是百万订单量级的城市，占比约为24%。

在用户人群分布上，一线和新一线城市渗透率达到50.3%和20.3%，二线以下城市渗透率不足10%。低线城市特别是中心地区的县乡农村，普遍还面临着及时便捷出行需求的巨大缺口。

数据来源:中国互联网络信息中心(CNNIC)资料、中国产业研究院

过去数年里，网约出行的蓝海市场，催生了一批网约车平台，历经了自建运力、自建系统的重投入时期，却在流量、线上运营经验不足的短板中，步入“生存危机”。而其间，一批立足本地的区域型网约车平台，通过产业链借力，跑出逆势增长的亮眼成绩。

与其在规模化扩张的诱惑面前选择妥协，玩起游走在合规边缘的“危险游戏”，还不如转而将目光投向需求更多的下沉市场。特别是在大中城市出行用户的饱和存量竞争外，面对这片用车市场的增量开发，安全合规的本地化网约车品牌建立，有用户需求也有市场发展的必要性。

也正因如此，关于下沉市场的开拓，有望成为各大出行服务商下一阶段博弈的新战场。

而对于一众头部出行服务商来说，眼见一年的“空档期”没能动摇滴滴的“霸主”地位，他们开始另辟蹊径，即横向地拓展本地生活业务。

以高德为例，今年3月高德宣布和阿里本地生活旗下的到店业务口碑正式合并。不仅如此，阿里旗下所有的本地生活到店业务未来将统一并入高德。随后高德联合星巴克中国，推出“沿街取”服务。在加油、充电、快餐等领域，高德地图也推出了类似的“顺路”服务。

除了发力“顺路”模式，高德还运营公交地铁、火车、客运、飞机业务，用户能直接在此购买火车票、飞机票。俞永福认为，聚合模式的终局，一定是一体化出行服务，打造一体化出行服务平台。

谈到聚合模式，俞永福有自己的理解:“聚合一词是对用户端的语言，如果站在产业端，这个语言更准确的表达应该是深度融合。”在俞永福看来，服务平台的成功要依赖深度融合，且在其中不应只有一家企业，而是整个生态的共进，高德只是平台的角色。

面对本地生活这块万亿蛋糕，阿里迈出了破局的第一步，而这也为困扰在滴滴“阴影”下的一众出行服务商们提供了新的“服务思路”。只不过，这种路线对于二线出行服务商来说，难度有些大就是了。

最后，还有一个堪称“取巧”的方向，那就是自动驾驶网约车即Robotaxi。

运营成本的日渐攀升，也让众多网约车企业瞄准了自动驾驶。既不用争夺优质的运力资源，也不用为服务标准的执行发愁，“完美规避”了现阶段行业的争夺焦点。

以滴滴出行为例，其早在2016年就成立了自动驾驶部门，并在今年上海车展前夕公布了首款未来服务概念车DiDi Neuron，明确首款量产车型计划于2025年接入滴滴共享出行网络。

无独有偶，享道出行、T3出行、曹操出行等，也在加大自动驾驶网约车的投入。

享道出行表示，作为国内首个车企背景L4自动驾驶运营平台，享道Robotaxi于2021年12月在上海市嘉定区、苏州市相城区上线，截至2023年6月，享道Robotaxi累计完成超过20万单的安全自动驾驶行程，用户满意度高达98.9%。

而T3出行自动驾驶车辆已累积自动驾驶运行里程超过60万公里，吸引了超过8万人次体验，接下来T3出行将与头部自动驾驶公司合作，在北京、广州等一线城市开展无人驾驶服务商业化试点。

今年3月，曹操出行也发布了自动驾驶战略，签约中信科智联、Innovusion、云驰未来、黑芝麻智能、中智行等多家企业，覆盖高精地图、激光雷达、芯片、智能座舱等多个领域。

曹操出行方面向钛媒体App表示，汽车行业正在经历电动化到智能化的变革，随着自动驾驶技术的快速发展和升级迭代，它将成为网约车平台角逐的第二个战场。

但不得不承认的是，自动驾驶的研发投入堪比滴滴当年的烧钱补贴大战。以为例，自成立智能驾驶事业群组（IDG），推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年的研发投入都超过百亿元；2021年开始，在无人驾驶上的研发支出更是超过200亿元；而在2022年这一数据上升到230亿左右，是十年前尚没有开始自动驾驶研发时的十倍。

在这一点上相比自动驾驶创业者，车企无疑在资金规模、行业积累、供应链等层面都有着更深层次的积累，且从自动驾驶的融资来看，车企近几年已经逐渐成为自动驾驶创业公司背后的“金主爸爸”。

以为例，通过享道Robotaxi探索实践的L4级自动驾驶技术积淀孵化的L2、L3级辅助驾驶系统，已在的智己和飞凡品牌的多款明星量产车型搭载，在量产车上应用变现，初步实现了商业化价值。

对此，享道出行方面向钛媒体App补充解释称，根据各地主管部门对Robotaxi管理的地方法规不同，目前行业处于“示范应用”到“示范运营”的过渡阶段。自动驾驶网约车即Robotaxi，虽然还未到完全商业化的阶段，但未来可期。

总而言之，不管是深耕下沉市场，亦或是开发本地化玩法，还是发力自动驾驶领域，虽然各家的具体解题思路有所不同，但其本质上都是在提升用户端和司机端的体验，进而规避业内愈演愈烈的“价格战”。

其实，网约车行业争议的本质便集中在平台、司机、乘客三方的利益平衡。从现阶段国内市场的竞争态势来看，“合规”将是行业的发展方向，也是目前破解网约车“低价困局”的一个方式。

而国内的网约车行业未来又将驶向何方？就要看各家出行服务商谁能拿下“服务”这个新的价值高地了。

（本文首发钛媒体App，作者｜常笑，编辑｜张敏）