新能源车进入跑分时代，但“补贴的羊毛”又出在谁身上？

　　看到自家特斯拉保持的记录被贾跃亭的FF91打破，“钢铁侠”埃隆·马斯克隔空叫板“不服跑个分”。

　　在今年CES 2017大展上，乐视投资的法拉第未来用全新推出的FF91电动车创造了0-60英里/小时加速2.36秒的新纪录，吊打了隔壁特斯拉的Model S。

　　然而没过几天，特斯拉CEO马斯克便在Twitter上主动还击，称Model S P100D在开启了“Plus疯狂模式”后，其0-60英里加速已经可以达到2.34秒，反超FF91曾创造的记录。由于具备狂暴Plus模式的P100D早已上市，让最早明年交付的FF91还未上市就遭遇被现有产品吊打的尴尬局面。

　　除了加速能力这项电动车对比汽油车的“优势项目”，由于汽车采用电池直接供电，也更容易搭载一些电子控制元件，例如显示屏、传感器、以及互联网多媒体设备。

　　所以相比我们讨论传统汽车时，多是讨论“轴距、排量、轮毂、涡轮增压”，而在讨论新能源车时，往往是这样介绍的：

　　硬件：30多个传感器、后置摄像头、激光雷达;

　　连接性：双天线、多调制解调器、成套的网络整合方案;

　　安全性：蓝牙连接、人脸识别;

　　长续航：大容量电池、支持快充;

　　智能化：人工智能、自动驾驶。

　　在新能源车引领的“新跑分时代”，人们对于汽车参数上的关注早已超越了汽车“行驶性能”的范畴，软件功能同样被人们所重视。

　　若不是看到加速能力这项保留的“汽车跑分”项目，恐怕真要以为这是一场智能手机的发布会。

　　当然大家都明白，“跑分”并不等于“体验”，开车上路还是要遵守交通规则，平时限速八十，赶上早晚高峰的北京三环，一样会被堵车堵得生无可恋。

　　“羊毛出在猪身上”的补贴

　　“新跑分时代下”，新能源车厂商遍地开花，又是为的哪般呢?

　　当然是为了赚钱，只不过“出钱的”未必是消费者。

　　根据商务部官方发言人孙继文介绍， 2016全年，国内汽车销量同比增长13.7%，达到2802.8万辆。

　　在这2800多万辆汽车中，新能源车又占了多少呢?仅有50万，纵然笔2015年同比增长53%，但对于整个汽车市场仅占1.78%的份额。

　　相比整个汽车市场，新能源汽车只是凤毛麟角，远不及传统汽车市场庞大。加上电动汽车属于新兴产业，厂商前期投入大。但如果将这些投入均摊到产品之中，由于市场规模小，容易造成每部汽车价格过高，与传统汽油车定价相比失去竞争优势。

　　所以，消费者能给厂商带来的利润是极为有限的。

　　虽然新能源汽车本身“环境友好”的属性在未来有望成为主流，但目前电动车的“三电(电池、电机、电控)”核心技术多掌握在外国公司手中，为了打破垄断、提高市场竞争力，国家每年都会为新能源车提供高额的补贴。

　　根据财政部数据显示，自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

　　面对动辄几万元甚至上百万元(纯电动客车)的补贴，汽车厂商们打起了“骗补”的主意。

　　根据一份《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》显示，全国有逾7万辆来自不同厂商的“新能源车”涉嫌“骗补”。

　　“骗补”方式多种多样，情节从轻到重可分为：

　　未售卖的车辆的提前申补;

　　将生产车辆分发给渠道或分销商归为出售行为领取补贴;

　　将电池续航里程数“虚标”换取更高比例的补贴;

　　由于电池与电机分开采购，一些厂商的车内甚至根本没有安装电池，仅凭描述冒领补贴;

　　通过从其他公司取得新能源车牌照，仅凭牌照，无车骗领补贴。

　　究竟有多大的利润，让汽车厂商们铤而走险走上了“骗补”的道路呢？

　　根据新能源汽车补贴的普惠制度，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。

　　虽然有新能源补贴政策“补贴额不能超过车辆售价的60%”的相关规定，但在厂商“虚高”的标价面前形同虚设，很容易被厂商“钻空子”。

　　举个例子：假设一台客车成本是80万，国家补贴50万，地方政府补贴50万，我只要把车造出来，不管车的质量怎么样，也不用管能不能开，免费送给公交公司，就能拿到20万的差价。这对于汽车厂商和公交公司都是笔稳赚不赔的买卖，而亏空的，则是国家和地方的财政支出。

　　“退火”后的新能源车

　　业内专家们指出，按照2020年要实现新能源累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿，地方财政将不堪重负。

　　面对频发的骗补现象，国家自然不能坐以待毙，必然要加大监管力度，根治“骗补”行为。

　　2月4日，工信部在网站上公布了对7家车企的行政处罚书。其中最为严重的被取消整车生产资质;其他厂商问题车辆从推广目录中被剔除，追回补贴资金并处以罚款;未出售提前申补的，则暂时扣押50%补贴，直至现有提前申补新能源车售罄之后方可继续申补。

　　另一方面，在“补贴”的刺激之下，大量新能源汽车企业入局，我国现已成为新能源车生产销售第一大国。已经基本达到了鼓励新能源汽车技术发展的效果。

　　随着未来新能源车市场的逐步扩大，为了减轻地方财政压力，将逐年减少新能源车补贴，直至2020年彻底取消。

　　随着补贴减少，新能源车会不会面临逐渐丧失价格优势，逐步被传统能源汽车反扑招致淘汰？

　　也许会，但不是全部。

　　由于“补贴”的存在，导致大量车企入局，并且依赖国家补贴的“奶水”活得非常滋润。但随着新能源车行业的逐步走向成熟，这些厂商终要面临“断奶”的一天，去直面市场的“优胜劣汰”。

　　没有了补贴的车企，能否继续站稳脚跟，厂商只有依靠自身的供应链与成本控制能力，以及通过大产(销)量分摊生产成本，才能应对市场的残酷竞争。

　　正所谓：

　　“孩子长大了，是时候出去闯一闯了。”