新能源汽车充电站伪风口下的内卷写照

过去的两年，我们一直都在产出“除了当事人不快乐以外大家都喜闻乐见”的破产故事。开店，是我们普通人接触商业的最小单位，有时候大家思考的仅仅是今天能不能活下来的问题，但实际上，每个人都被时代洪流裹挟，店所在背后的产业趋势、行业变化，早把我们普通人开店生死卷入了进来。

在即将过去的2022年，我们推出了一个新的下饭栏目《进击波轻研系列》，把严肃的内容，以一种简单轻松的方式讲明白。在内容的处理上，我们将会在以往的粉丝投稿的故事基础上，融合行业介绍、产业研究、以及进击波的观察和思考。

本期内容，就让我们扒拉一个新兴行业——新能源充电桩。

近几年，新能源汽车肉眼可见地多了，伴随而来的是新能源充电桩从无到有，再到快速发展，目前已形成一个很完整的产业链。

在其中，上游主要是设备生产商（分别是充电设备生产商、电设备提供商、管理设备提供商）；中游是充电桩的运营商，负责充电桩和充电站的搭建和运营，主要是第三方企业，部分车企、能源企业也涉足充电运营部分；下游主要整体解决方案商以及个人消费者，面向乘用车、商用车两大市场。

我们的粉丝简简，作为新能源汽车的用户，在频繁遇到充电难的问题后，觉得风口已来，就萌生了回老家宁波，做新能源汽车充电站的想法。

简简的入局时间是2020年9月，刚巧错过了一波红利。在她入局之前的上一个五年里（2015-2019 年），是新能源充电桩产业的爆发期，国家提出适度超前建设计划，提出到2020年建设480万台充电桩的建设目标，各地政府都相继出台了政策吸引民营资本入局。仅在2016年，全国就有67个城市出台了电动汽车充电规划或补贴政策。

在政策的吸引下，大量民营资本入局，形成国有、民营、混合所有制并存的产业格局。新能源充电桩的市场保有量也从2015年的6.6万台，激增至2019年的121.9万台。

“野蛮生长”过后，各种问题也在不断凸显。目前新能源汽车充电桩行业的几个现象。

（1）布局不合理，这边“遍地是桩”，那边“一桩难求”

·新能源汽车保有量与公共充电桩数量之间并不均衡

虽然看上去，车桩比在逐年下降，从8.8:1降至2.55:1，但下降的主因是由私人车桩带动。实际上，每个公共桩对应7辆车左右。根据预测，2030年，中国新能源汽车保有量将达到6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标，未来10年，中国充电桩建设仍然存在6300万的缺口；

·城市差异大，公共充电基础设施建设区域集中

广东、江苏、上海、浙江、北京等TOP10省市建设的公共充电桩占比达71.3%，此外，高速公路已建成的充电桩数量，在全国公共充电桩总量占比仅为1%，这也是为什么我们经常看到“节假日新能源汽车排队4小时，充电1小时”、“因为充电难不敢开空调”的新闻报道。

(二)坏桩、“僵尸桩”、运维服务缺位

一些企业参与充电桩建设，是冲着政府补贴去的，没有做好长期运营的准备，桩建好了，拿完补贴就走人。据当时的媒体报道，为了抢占市场，甚至有个别商家把20多台充电桩，建在了北京南六环外杂草丛生的菜园子里。

早期的充电桩行业，还采用了大量铺开，以低价占领市场份额的烧钱模式。有些充电桩的布局并不合理，利用率低。

许多闲置的充电桩，属于技术含量较低的慢充桩。2016年，国家为了提高充电桩的安全以及兼容问题，出台了新国标，加速淘汰了一部分低技术含量的充电桩。

在资金投入上，充电站前期投入资金大，属于重资产运营生意。不少充电站根本没有什么收入，一根充电桩每天收入只有几块钱。减少充电桩专门运维管理人员，造成充电桩的加速老化，变成坏桩。这些因运营不善而被弃置的情况，频频出现。但是拆除成本比建设成本还高，成了棘手的遗留问题。

此外，还存在油车占位、路牌、使用操作指示不明等问题……

(三)头部运营商集中度高

中国充电桩行业运营企业的市场集中度较高，主要集中于星星充电、特来电、云快充和国家电网、南方电网。

这就意味着，只要你想开个充电站，必定会接触到这几家。我们的粉丝简简也是如此，而后发现价格跟设备都大差不差

（快充 120kw的价格差不多都是4-6万一台，7kw慢充在2000元左右。2年内质保免费，2年后售后费2000左右一年。导流费的话，有些也是服务费的20%，有些是总费用的5%。）

因此，影响他们决策使用哪家运营商的，主要是后台系统便利性、售后质保反应速度。

这也就暴露了一个问题，那就是充电桩设备目前的技术含量并不高，主要零部件基本是成熟的标准化电气产品，而充电技术又没有达到一个质的飞跃，因此同质化严重，这头部几家之间的竞争也愈发激烈。

此外，行业还有“骗保”风波。2020年1月，某运营商被合肥网友曝光所建设充电桩未安装充电口也未通电，有“骗补”嫌疑，而它的 2021年年报显示，2021年共获得充电桩补贴6656万元、充电桩运营奖励1931万元。

(四)盈利方式弱

目前，我国充电桩的整体利用率不足15%。根据成本核算，只有充电设施的利用率达到了30%以上，运营企业才能够盈利，但宁波的充电桩利用率才4%。

受私人充电桩数量提升，以及新能源汽车续航里程提高的影响，大众对公共充电桩的依赖性下降。比如说，简简的充电站，快慢充比例从1：1扩增到1：8，因为据简简的调查，她的顾客中有60%是网约车司机，有20%是货车、物流车司机，只有20%是私家车，所以对于“充电+停车”的需求就很高，对住在附近的顾客，他把车停在这里充上电，然后回家休息，第二天再来开走。就像你每天晚上睡觉给手机充电一样。

公共充电桩的价格体系也不合理，与家用充电价格相差较多，同时还需要缴纳停车费。

从2020年新能源充电桩进入了发展关键期，截止到2022年8月，我国充电基础设施累计保有量为431.5万台。目前的盈利模式单一，目前主要依靠电费差价、服务费，重资产，慢回报。

也就是说，土地、电力、设备是竞争的赛点，谁早一步将越多的资源握在手里，就越有先发制人的可能性。于是简简就看到了自己的可能性。

简简家里有一大块租不出去的地方，正好可以用来开发充电站；而且厂区早些年还做过一个太阳能光伏的项目，楼顶还存有光伏设备，这个在他们自己发电的同时，如果用不完还可以上传到国家电网，可以赚取微薄的利润。

于是她一开始投入了29W：

快充*2=12万（0.5h-1h）

慢充*2=4千（7h-9h）

道闸施工、监控等基础设施=16万

简简打算初期试探一下市场对于快充和慢充的接受度如何，后期再去追加充电桩的数量。

在开业之后，简简试过发传单来引流，但效果不太好。后来在和顾客人聊天的过程中，简简得知很多用户是从第三方平台（比如一些地图类的APP）得知各充电站信息，于是就去联系了这些平台，签了协议，协议规定服务费的20%要上交给平台，服务费大致相当于毛利的20%。

在经过了一段时间的第三方平台的引流之后，简简觉得营收模式单一、利润微薄，必须要把这20%的服务费想办法省下来。于是她决定做自己的私域流量，在每个设备旁边贴价目表，如果进群+充值的话，价格要比外面第三方流量平台便宜。还做了小程序充值福利之类的，慢慢扩充自己的私域客户群。截止到现在，简简的私域群里有三百多用户，这些用户里面很多都是常客；

做社群还有个好处就是可以双向管理。一方面他们有什么施工、停电、新站可以及时通知，另一方面司机发现机器故障、有人占位也可以告知她派人运维。

现在占位的问题通过占位费+司机举报解决，最近道闸和充电订单联动，接下来会根据充电订单情况，决定要不要收停车费，也是为了避免占位情况。（占位费就是你充电的时候插着枪头，比如充电半小时充满了，还没有挪车的话，一般第三十五分钟，就充满五分钟后，开始收费，费用大概是0.2元/分钟。这个费用也不会太高，但是比外面停车费贵，足够让司机长教训了。）

经过了一系列升级之后，简简的充电站在去年就已回本，毕竟她的实际成本比较低，几乎没有人工成本。负责维护充电站的员工，都是她家厂区的员工兼职维护，再加上光伏发电用到充电桩上面，她一度电能赚四到五毛钱。

在引入资本后，新能源充电桩的发展速度，就特别“互联网思路”。

互联网的思路是什么，先搞市场份额，跑马圈地，烧钱上补贴，打价格战，有了一定市场份额之后，要么推出加盟模式，割韭菜，要么不断拉融资，总之就是卷死同行。

去年6月，关于“1分钱充电”话题上了热搜，这是怎么回事呢？

山东、陕西等省份部分充电运营商，在资本的推动下，推出了“1分钱充电”、“0服务费”等低价竞争手段，引起部分企业发文抗议，和当地行业协会的约谈。

这种操作听起来是不是耳熟，当初外卖行业就是这么干的。资本先靠恶性竞争快速笼络用户，干趴竞品，杜绝新的加入者，形成虚假市场，垄断市场；跑马圈地，占有一定市场份额后再割韭菜。这套互联网常规操作剧本若上演的话，再过几年，新能源充电桩的市场就会达到内卷的顶峰。