混动车充电，活该被嫌弃？(充电不方便是个买插电混动车吗 ?)

让一辆混合动力车陷入左右为难的境地，可能只需要一根充电桩。

国庆假期，有网友吐槽，某高速服务区，一共只有四根充电桩，其中三根被增程车占据。纯电动车车主在一旁急得嗷嗷叫，因为包含增程在内的混动车没电还能烧油，但纯电动车没电就寸步难行。

四根充电桩，其中三根被增程车占据图片来源 / 廖小肥

于是矛盾来了，混动车到底应不应该在一桩难求的服务区，跟纯电动车抢位置？换言之，混动车有没有充电自由？

自由是有的，只是限制比较多罢了。

一直以来，充电难都是纯电动车的标签，让车主很焦虑。而混动车号称可油可电，完美解决了续航焦虑，赢得了一波用户。有车主甚至把混动车当油车开，平时很少甚至不充电。这给外界形成了一种印象：充电对于混动车，那都不是事儿。

但事实可能跟很多人想象的不太一样，尤其是现在油价上涨的情况下。一些混动车日常对充电的需求，很多时候并不比纯电动车弱，它们在充电时面对的“歧视”，则要比纯电动车大得多。

一位深圳的混动车主对深途说，家里没有停车位，装不了充电桩，每次只能四处去找充电站，而深圳的一些充电站拒绝混动车进入充电，因为混动车充电慢，“充电又少，时间又长，占他位置。”

充不了电，就只能烧油，而油价又比电费贵很多，很多人心疼钱包。于是才会有混动车在高速服务区充电，然后被排挤的事。

“纯电车主吐槽增程式油车，增程车主用充电行驶来自证清白，然后纯电车主又吐槽增程占充电桩。”有人这样评价。

抛开这背后的“歧视”不谈，今天我们来探讨，一辆混动车要实现充电自由有多难。

充电难倒混合动力车

山东烟台的Alano买了一辆路虎揽运混动车，小区车库不允许自己装充电桩，她就去外面充电。

一开始她是电力知识小白，不懂交流电直流电，也搞不明白快充慢充的区别，看到其他电动车插上就能充电，她拿着充电枪就往车上怼，然后发现接口不匹配。

她的第一反应是买个转换接头。网上一番咨询后，她才明白，纯电动车用的是直流电（快充），混动车用的是交流电（慢充），这两种充电桩的接头是不同的。

她开始找慢充桩。各种充电APP一番搜索猛如虎，发现基本都是快充桩，离家最近的慢充桩也得五六公里，开车去了才发现充电桩的停车位大部分都被油车占了，再不就是设备被破坏了，压根不好使，挨个试了一下，她终于在一个残破的充电桩上充上了电。

“车放那儿充着，我走回家好远，扫个心爱的小黄车，迎着大北风go......不要轻易瞧不起擦肩而过的电动车，可能只是因为家里没有充电桩。”她感慨。

这是很多混动车主刚“上车”时可能面临的尴尬：家里装不了充电桩，车子又不支持快充，而市面上大部分都是快充桩。

上海的乐乐买了一辆别克微蓝混动，半个月挂牌提车。然后问题来了，外面的商业充电桩几乎是快充为主，快充的电费一度都是1元出头，而且还有一些会有免1-2小时停车费的活动。而慢充又少又贵，一度电几乎都得2元，还得动辄几十块的停车费，算下来比用油还贵。老小区不让装充电桩，也没有商用充电桩。

她这款车的电池容量只有9度电，能跑50多公里。家用插座充满大概需要6小时，外面的充电桩也要3小时。“每天要能回家充的话还行，上下班通勤没问题。”她对深途说。

不过这也很尴尬。现在很多纯电动车都不需要每天一充，有些长续航的车型甚至只需要一周充一次，而混动车却要隔三差五充电。“所以无解了，看来确实是只能当油车开了。”乐乐说。

当油车开也是可以的。理论上，混动车可以不充电，发动机在驱动车辆行驶时，也能起到给电池充电的效果。

深圳的比亚迪汉DM车主魏晖对深途说，开高速有能量回馈，只要不堵车，电会越开越多。14%出门，到地方电有70%了。

理想的增程式车型也是一样。理想L9在燃油优先模式下能开启强制发电功能，把汽油转化成电能，从而增加纯电续航。

这种方式的问题是油耗比较高。

魏晖平时就基本不充电，把汉DM完全当油车开，遇到带充电桩的停车场还有位就顺便充一下。按他平时的驾驶习惯，百公里油耗大概八九个油，比他之前的雅阁还要高。

还好他不是那种会计较油费和电费差异的人。“堵车就耗电，没电了就烧油。这个时候就要忘记它是电车，全靠油。”

另外，很多人的日常用车场景都是在市区代步，跑高速不多。混动车能跑高速、能发电的优势发挥不出来。“天天在城里跑，一年出不去两次，不如纯电。”有车主说。

混动车在充电上最大的便利，或许是可以直接在家里拉插线板。很多混动车型都支持用家里220V的家用插座充电。比如比亚迪汉DM，在买车的时候4S店会赠送一个10A插头1.5KW的便携式充电器。

但这种方式的弊端也很明显。一是充电速度太慢，比如比亚迪汉DM，电池容量是15.2kwh，按照1.5KW的充电功率计算，充满需要10个小时。有一个比亚迪秦车主分享说，“居家慢充5个半大概7度电左右。两脚油门电没了。”二是除非是自建房或一层，高楼层根本不可能从家里拉一根线出来充电。另外，拉插线板也要考虑安全隐患。

慢充改快充的灰色生意

只能用慢充，是很多混动车型的一大限制因素，这无形中增加了车主的“时间焦虑”。

魏晖认为，相比用纯电模式省下来的那点油钱，时间更值钱。“纯跑电的话，充满两个半小时，只能跑60多公里，一般不会花2小时去换几十公里的续航。”

充电行业资深技术人士刘御对深途分析，前几年插混车型不支持直流快充是技术原因。交流慢充和直流快充的区别是，交流慢充是把交流电给到车辆内部的车载充电机，然后转换成直流电给电池充电。直流快充是充电桩已经把交流电转换成直流电直接加给电池。两种方式在车辆内部走的过程不一样，需要车辆有对应的模块来对接。早期的车没有开发直流充电口，所以不能支持。

“早期的车型，在用交流慢充充电时，往往噪音很大，车辆发出嗡嗡的声音，其实就是车辆内部的车载充电机在工作。”他说。

2019年理想ONE上市时，是当时市面上少有的支持快充的混动车型。后来比亚迪量产DM-i技术，2021年之后的一些新车型开始增加快充接口，比亚迪汉DM只能慢充，到了汉DM-i就能用快充了。

快充技术一日千里，车企都在追求更快的充电速度，800V高压快充车型都已经量产了。但目前市面上的大部分混动车型，还只支持慢充。

这由此衍生了一门慢充改快充的生意。

在一些车友论坛中，存在着大量混动车慢充改快充的帖子，可支持的车型包括比亚迪王朝系列的2021款汉、2021款唐，腾势，宝马i3，宏光MINI EV等。这些车型的用户基数大，改快充的需求强烈。

根据一家第三方改装公司的介绍，改装过程并不复杂，只需要打开引擎盖加一个直流充电口，插在原车线路上，配置相关的充电设备就能实现直流快充。改装套件包括电路分流器、直流充电底座、高压插头以及和直流充电桩进行信息交互的控制盒等。

在电商平台上，也有商家公开出售慢充改快充套件，价格从3000元到5000元不等。

经过改装的车辆，在充电时比较特别，因为充电口是放在发动机舱里的，所以快充时要打开引擎盖才能插枪。

跟正常的充电不同，这套系统通过机舱里电控器上的接口接入车辆的能量回收系统，以能量回收的线路给动力电池进行直接充电。这相当于利用了反向充电机制，所以功率会很高。

很多人对这种改装提出质疑。因为这没有经过厂家认可，可能对质保和售后有影响。另外改装后的充电安全也存在风险，万一车辆在充电过程中自燃，责任归属也是一笔糊涂账。

第三方改装公司的说法是，改装是无损拆卸，有保修售后方面的问题，只需要拆卸下来即可，不影响审车和质保。一位比亚迪唐DM车主，提车后因为车位没有充电桩，就在网上买了一整套充电转接设备，花费4700多元，一个多小时就能把电充满。后来他安装了充电桩，又把这套设备拆下来转卖。

北京一家汽车维修保养门店的负责人对深途说，改动后可能会影响整车质保，安全方面也不能完全保证。“个人不建议这么操作，过载风险很大。”

在广州深圳等地，经过改装的混动车数量相对较多。因为存在一定的安全隐患，一些充电站禁止改装车进入充电。这导致一些未经改装的混动车躺枪。

魏晖对深途说，深圳的一些公共充电站拒绝慢充车进入，不只是比亚迪汉，只要是慢充车就不让进。“保安都培训过。各种品牌的混动慢充车一眼就能看出来。”

何时才能充电自由？

一个好的迹象是，随着技术进步，车企正在推出更多具备快充功能的混动车型，而且搭载的电池容量更大，续航里程更高。

比如比亚迪汉DM-i，纯电续航里程达到100公里，最高配的版本更是超过200公里；魏牌摩卡PHEV也超过200公里；理想L9达到175公里；问界M5、M7达到150公里。纯电续航超过100公里的车型越来越多，而且燃油经济性也在不断提高。这都会缓解混动车主的充电焦虑。

由于具备了快充功能，混动车也可以使用快充桩了，它们可以在高速服务区合理“占位”。而当越来越多的混动车开进服务区，当遇到假期资源紧张的情况，矛盾就出现了。

有一种观点认为，混动车的电池小，充电速度快，所以即便占了充电桩也没事，因为很快就充满了。

蔚来负责NIO Power的副总裁沈斐的看法是，“因为电池小，所以充电快”的观念肯定与事实不符。他统计了蔚来和另外两个增程品牌用直流充电桩充电的单次充电时长平均值，蔚来的充电速度要明显比另外两个品牌快。

那么反过来，混动车的电池小，是不是充电就一定慢呢？也不一定。

刘御对深途分析，电池组的大小，只是充电速度的其中一个决定因素，并不能够直接得出充电时间长或短的结论。

“充电速度这个问题，其实就像给游泳池加水，从0到加满，整个时间花费要考虑两件事：一个是游泳池的大小，一个是水龙头出水的速度。换到汽车的动力电池上来说，就是电池组能够接收的充电速度（功率）和电池组的容量（电池容量）。”他说。

近些年整个产业链技术提升，车辆能接受的充电速度，还有电池容量都大幅增加。这是充电过程短，续航里程大大加长的主要原因。

不过，虽然混动车和纯电动车的续航里程都在增加，但各自的充电速度还是存在差异，它们对充电的迫切程度也不同。

那么有没有可能，对于不同车型，采取差异化的充电方案呢？比如在高速服务区这种场景，将充电功率优先分配给更紧急的纯电动车，相应降低混动车的权重。

电动汽车充电设备及能源方案供应商智充科技软件研发部副总裁孙煜对深途说，智充SaaS云平台V3.0在接入智充的智能充电桩后，通过对用户和车辆的识别，可以区分插混车，从而给运营商提供更细致的运营手段支持，比如设置不同的充电优先级，如功率分配、充电时长或电量限制。从充电桩端技术角度考量，这样能够提升充电桩的利用率。

本质上，这是一种“按需分配、有序充电”的思路，它其实相当于从技术上解决了通过识别车辆对充电的急需程度来进行排序，可以最大化利用资源。

孙煜进一步表示，通过区分车型来判定充电优先级是否合理，并且能否真正解决一些人所说的“既然混动车能烧油，就不应该抢充电资源”的问题，关系着很多因素，仍需要多方探讨。

这个思路在海外的公交场站和车队内部场站，已经有类似的运营解决方案落地了。不过在乘用车领域，这种运营方案还没有成熟的案例。

刘御认为，简单以增程、插混、纯电车型来区分充电速度意义不大。“相比大家区分增程车和纯电车，内部‘拉仇恨’，其实运营商更应该考虑一下区分新老车型，优化充电服务，避免出现两辆慢功率车占据了同一个快充桩，造成功率额度浪费。应该引导充电用户合理分配充电口，最好让场站持续在满负荷工作，持续以高性能状态下为所有充电用户提供充电服务。”

总之，对于混动车而言，续航焦虑要比纯电动车小，但在家用充电桩完善之前，它所面临的充电焦虑还得持续一段时间。另外作为一种过渡方案，混动车即便解决了充电难题，在未来还有多大发展空间也是未知数。

*题图来源于视觉中国。应受访者要求，Alano、乐乐、魏晖、刘御为化名。