欲反向借壳IPO，“另类”的爱驰汽车前路几何？

经济观察报 记者 濮振宇 出人意料，继蔚小理（蔚来、小鹏、理想）之后将触及上市终点的造车新势力，除了锋芒毕露的哪吒、零跑这两家，还有名不见经传的爱驰汽车。爱驰汽车已经提前锁定了美股上市公司的席位。

近日，已登陆纳斯达克的教培企业华夏博雅与爱驰汽车运营公司AiwaysHoldingsLimited达成合作，将收购爱驰汽车所有发行在外的股权。收购完成后，爱驰汽车所有股权将被转换为上市公司的普通股，据悉这些股权估值50亿-60亿美元。

爱驰汽车没有通过IPO方式常规上市，也没有采用常见的正向“借壳”方式上市，而是选择了较为少见的反向“借壳”方式上市，这一举动在这新造车行业中显得颇为另类。

对于反向“借壳”华夏博雅一事，爱驰汽车方面颇为低调，该公司相关人士只给了经济观察报记者“不予置评”的回应。

卖车靠海外，创新靠甲醇

爱驰汽车的“另类”，实际上贯穿其发展始终。

与高调的“蔚小理”等新势力不同，爱驰汽车虽然在国内市场存在感不强，但也拥有多个“业内第一”的头衔——第一家实现新车规模出海的造车新势力、第一家布局燃料电池的造车新势力、第一家进入以色列市场的造车新势力……

主打海外市场，这是爱驰汽车近几年走出来的差异化路线之一。在市场定位上，其他新造车企业毫无例外全力押注国内市场，毕竟国内市场才是新能源汽车的主战场，但爱驰汽车偏偏押注海外市场。

“海外是爱驰汽车的主攻方向”，“爱驰会做到出口销量大于国内销量”，爱驰汽车联合创始人付强做过如此解释，他认为国外竞争不如国内激烈，国外消费者对于新品牌的容忍度更高。

2018年10月，爱驰在德国公布海外战略；2019年，爱驰汽车首款新车爱驰U5在欧盟上市发售；2020年，爱驰汽车欧洲官网正式上线，供用户线上订车和选择用车时间。

反观其他造车新势力，小鹏汽车2020年12月才开始布局海外市场，向欧洲出口小鹏G3；蔚来也是2021年5月才宣布进军海外市场，以挪威作为第一步；而理想汽车的海外计划更是至今尚处于“严密思考”的纸面阶段。

如今，爱驰汽车如愿成为了在海外市场走得最快的造车新势力，但销量上却不尽人意。根据澎湃新闻援引的乘联会数据，爱驰汽车目前唯一在售的车型U5，自2020年9月新款上市以来，至今22个月累计销量仅4989辆，其中今年1-6月U5销量1680辆，累计同比下降34%。

重海外的市场定位，还不是爱驰汽车最“另类”的选择。在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。燃料电池技术路线上已有丰田、现代等强手。爱驰汽车另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线，避免了与国际巨头正面交锋。

2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。

为何要反向“借壳”

为了加快上市步伐，正向“借壳”的操作在汽车行业并不罕见。北汽新能源曾借壳前锋股份实现了A股上市，贾跃亭的法拉第未来（FF）也是通过SPAC借壳上市美股。

而爱驰汽车反向“借壳”。资料显示，在反向“借壳”案例中，名义上是上市壳公司收购了主体公司，但由于壳公司所定向增发的股票数量远大于壳公司原来累计发行的股票数量，因此主体公司股东将获得壳公司足够控股数量的股票，从而能够控制合并后的壳公司。

招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳告诉经济观察报记者，爱驰汽车这种上市的方式确实很少见，但优点是更快，流程更短。

华夏博雅是一家教育资源整合与运营机构，虽然不是空壳公司，但业务规模小，且还在持续萎缩中。财报显示，华夏博雅2021财年归属于母公司普通股股东净亏损124.99万美元，营业收入为 390.95万美元，同比下降22.17%。

与常规IPO相比，“借壳”上市的缺点也很明显，即不利于融资效果最大化。“（爱驰汽车）这种上市因为没有实际完成融资，需要在后面通过增发才能实现融资。”白毅阳说。

与大多新造车企业一样，爱驰汽车最初也希望走常规上市途径，但一直没有结果。2021年6月，爱驰被曝计划登陆科创板上市。同年8月，爱驰汽车再被传寻求赴美IPO。

在白毅阳看来，爱驰汽车急于上市，与行业整体态势不无关系，“资本市场对新势力的容忍度在降低。市场开始把新势力的参照系由原来的互联网企业向传统车企转变”。

巨大的资金需求，已不允许爱驰汽车在上市问题上一直耽搁下去。在2021年4月爱驰汽车媒体沟通会上，付强坦言，由于资金不足，爱驰在国内市场的销量表现还没有真正体现出其真实水平，爱驰汽车需要上市。

在资金不足的情况下，爱驰的新车也开始“跳票”。作为爱驰汽车的第二款量产车，爱驰U6的试制车2021年5月中旬就已经正式下线，官方此前宣布爱驰U6计划2021年第四季度左右上市，但目前爱驰U6仍未上市交付。

天眼查信息显示，从2016年10月至今，爱驰汽车共完成了9轮融资，公开披露的融资总额超过百亿元。最近一轮融资发生在今年初，爱驰汽车获得了陈炫霖及其旗下东柏集团数亿美元融资。

新一轮融资解了爱驰汽车燃眉之急。但对于爱驰汽车这种尚未盈利能力的新造车企业而言，仅靠一级市场的融资并非长久之计。

“最靠谱造车新势力”转型

虽然在市场和产品层面，爱驰汽车不走寻常路，但它也并非不踏实造车、只想圈钱的“PPT造车者”。实际上，爱驰汽车在成立早期一度被外界贴上“最靠谱造车新势力”的标签。

这首先体现在爱驰汽车自带的“传统车企基因”。爱驰汽车创始团队大多出身传统车企，付强曾在一汽-大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。

因此，爱驰汽车的造车路线，不乏传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。

公开信息显示，就在爱驰汽车成立的2017年当年，其上饶工厂便开始动工建设，计划投资133亿元。2019年12月，爱驰汽车首款量产车爱驰U5上市，并不比小鹏、理想慢多少。

在资质问题上，爱驰汽车也没有走捷径。2020年6月，长安汽车发布公告称，江铃控股拟引入战略投资者爱驰汽车进行增资，增资完成后爱驰汽车将持有江铃控股50%股份。爱驰汽车为了拿到这张“准生证”，支付了高达17.47亿元的增资费用。

此外，爱驰汽车布局燃料电池，也不是几千万元、几亿元的“小打小闹”。据了解，爱驰甲醇重整制氢燃料电池项目总投资达20亿元。

仅上饶工厂、造车资质、高平项目所需要的总投资，就高达170亿元。而除了这3项开支，爱驰汽车还需要掏钱布局海外、建设渠道、支付员工薪酬。

但爱驰汽车在很长一段时间里却并不热衷于融资。2018年4月，时任爱驰汽车CEO兼CFO谷峰对包括经济观察报在内的多家媒体表示，融资并不是造车最为关键的地方，也根本不需要进行高达几百亿元的融资。

而到了2021年4月，付强公开承认爱驰汽车在融资方面的考虑不够清晰，“我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走,明显是有问题的”。

近两年爱驰汽车身上的传统车企的痕迹正在快速减弱，其希望转型为更具科技感的公司。至少从高层人事层面是这样。谷峰2020年8月后逐渐淡出了爱驰汽车的日常经营，今年7月从董事名单中消失；付强今年1月也卸任了董事长职位。

作为接替付强的爱驰汽车新董事长，陈炫霖名下虽然有汽车业务类公司，但更擅长投资管理，他名下的企业参与过爱驰汽车多轮融资。而爱驰汽车新CEO张洋，曾任蔚来产业发展副总裁等职务，并不属于传统车企人士。