蔚小理正在失去“先发优势”_蔚小理是什么

作者/周永亮

编辑/郑玄

国内传统车厂全面发力，蔚小理在新能源汽车建立的先发优势正在缩小。

近日，随着珊珊来迟的蔚来公布二季报，蔚小理财报悉数出炉。不管是从交付量，还是销量增速，蔚小理的表现都没有过去亮眼。

上半年，蔚小理共计交付18.02万台汽车。其中，小鹏的交付量为6.9万辆，同比增长124%，拿下新势力销冠；理想在三家中表现居中，交付量为6.04万辆，同比增长100%；蔚来则表现较差，交付量只有5.08万辆，同比增长只有21.1%。

不过，因为单车售价的原因，在营收方面的排名则是蔚来、理想、小鹏。蔚来上半年营收达202亿元，同比增长23%；理想汽车为182.9亿元，同比增长112.4%；小鹏汽车为148.86亿元，同比增长121.9%。净利润方面，蔚小理总计亏损96亿元，蔚来和小鹏分别亏损45.7和44亿元，理想亏损最少，为6.52亿元。

从数据上看，今年上半年蔚小理的表现，不仅仅弱于2021年的自己（交付量同比增长109%、263%、177.4%），也弱于部分国内传统车企。2022年上半年，比亚迪销量为64.1万辆，同比增长314%；奇瑞销量为11.34万辆，同比增长239%；广汽埃安和长安的销量为10.03万辆和8.5万辆，同比增长134%和128%。

蔚小理上一次陷入麻烦是在2019年。当时，除了新能源新车补贴退潮，蔚来还遭遇新车自燃、融资困难、高管离职、股价接连下跌、公司裁员优化自救，股价一度跌破2美元，创始人李斌被称为“2019年最惨的人”。

当时，小鹏汽车和理想汽车的情况也不乐观。何小鹏后来回忆说，当时蔚来在ICU里，小鹏也即将进入ICU，两家企业没有100至200亿救不活。不过，随着销量的增长和资本市场的转暖，蔚小理实现了触底反弹。

但与两年前不同的是：虽然也有疫情反弹、上游涨价这样的不利因素，但整体上新能源汽车行业处于一个欣欣向荣的状态。这样的背景下，拥有先发优势的蔚小理却陷入到麻烦之中。他们各自遇到了什么问题？财报中可以看到一些答案。

蔚来：提前“进站加油”

今年上半年蔚来的日子不好过，在这股新能热潮中，仿佛被按下了“暂停键”。

从交付量上来看，蔚来确实称不上优秀。上半年，蔚来交付量为5.08万辆，同比增长21.1%，环比仅增长2.7%。这远低于小鹏（124%）、理想（100.3%）和整个市场的平均增速（120%）。其中，第二季度，蔚来的交付量是2.51万辆，同比增长14.4%，环比还下降了2.8%。

很多人都在问，蔚来到底怎么了？蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪此前表示，因为任何产品都会有自己的生命周期，之前的866明显在生命周期后半段，蔚来正处于产品切换的周期。

蔚来是造车新势力中，最早推出量产车型的厂商。早在2017年的上海车展，蔚来就发布了首款量产车型ES8，并在2018年开始交付；第二款车ES6在2019年交付，2020年交付了EC6。其中，EC6并不是全新车型，而是基于ES6进行外形改造的小改款。这也就是大家常说的“866”组合，都是基于蔚来第一代平台。

虽然ES6、EC6通过在电池包设计和续航提升方面进行了升级，动力表现还算不错，但也意味着在ET7上市之前，蔚来已经有3年没有“全新”产品。

进入2022年，蔚来开始进入产品新旧交替的阶段。今年上市的ET7、ET5和ES7，是蔚来的第二代车型。三款车型都基于NT2.0平台打造，在座舱体验、辅助驾驶能力上将相比老款866显著提升。

在产品切换的过程中，蔚来一方面要考虑如何将基于1.0平台的三款866逐渐退出市场，在不降价销售的同时管理好消费者的预期，另一方面还要协调新旧产能的切换。同时，跟很多同行一样，蔚来还要应对疫情、高温、芯片、电池短缺造成的不确定性。目前来看，蔚来其实处理得还不错。

这是所有新能源车企都要面临的问题，只是蔚来最早进入产品换代周期，就像F1赛车比赛中的“进站加油”。

除了产品策略导致蔚来提早进入出货低谷，另一个很重要的原因是，新能源汽车渗透率的迅速提升，主流市场逐渐打开，但蔚来错过了这波红利。中国汽车协会公布的数据显示，2020年底，新能源的渗透率只有5.4%，2021年年底就上升到14.8%，2022年上半年更是达到了21.6%。这也意味着，新能源汽车的消费者已经从早期的创新用户、早期用户，进入到早期大众用户。

这要比很多人预想的更早一些，包括蔚来创始人李斌。在这个过程中，最大的变化是主流用户入场。这直接反应在新能源汽车售价的变化上。今年上半年，新能源乘用车销量最高的是15万到20万元的车型，其次为25万到35万元的车型，这两个售价区间就占了全部销量的43.9%。

与过去几年相比，市场结构有了明显变化。2021年上半年，新能源乘用车销量最高的售价区间为25万到35万元的车型，其次为5万元以下的车型，这两个售价区间占了全部销量的44.5%。这被称作是“哑铃型”结构。

这也意味着，今年上半年增长最快的是15万到30万的市场，但蔚来量产车型价格均价都在30万以上，所以错过了这波红利期。相比之下，比亚迪、哪吒、零跑等车企则凭借这波红利快速崛起。

除了交付量增速放缓，另外一个值得注意的点是，蔚来的净亏损在进一步扩大。财报显示，蔚来上半年亏损45.7亿元，同比增长337%，已经超过2021年全年亏损额（40.17亿元），在蔚小理三家中亏损最大。其中，第二季度净亏27.58亿元，较2021年第二季度扩大369.6%，较2022年第一季度扩大54.7%。

导致蔚来巨额亏损的“元凶”，并不是上游原材料成本上涨，而是蔚来激进的策略。上半年，蔚来在研发费用与销售、行政及其他费用分别为39.11亿元和42.97亿元，较去年同期分别增长149.7%和59.44%。这两项费用合计达到82.08亿元，占营收比例达到40.63%，相比去年同期的27.84%，提升了大约13个百分点。

其中，研发投入方面，蔚来在2022年第二季度的研发投入为21.5亿元，与2021年第二季度相比增长了143.2%，与2022年第一季度相比增长22.0%。这主要跟新产品的推出，和新技术的研发有关。

研发投入让蔚来在科技创新方面有所突破，包括智能底盘域控制器ICC、自动驾驶技术NAD、电池等领域。其中，全栈自研的智能底盘域控制器ICC，是中国首个全栈自研智能底盘域控制器，二季度期间，率先搭载智能底盘域控制器ICC的ET7陆续交付用户。

小鹏：“技术男”要回归商业

相比蔚来的大幅“降速”，小鹏依旧保持着“销冠”的头衔，但它也有自己的“烦恼”。

从2021年Q3，小鹏在交付量上超越蔚来，并在此后连续4个季度占据造车新势力的榜首位置。今年上半年，小鹏总交付量为6.9万辆，同比增长124%。其中，二季度小鹏汽车交付3.44万辆，同比增长98%。

这也给小鹏带来了营收的大幅增长。具体来看，小鹏汽车上半年总收入为148.91亿元，同比升121.9%。其中，汽车销售收入为139.37亿元，同比升118.0%，平均每台销售单价20.2万。

不管是销量增速，还是营收增速，小鹏在三家中都是最快的。但这似乎未能打动资本市场。截至9月15日纳斯达克收盘，小鹏市值为133.52亿美元，只有蔚来（364.01亿美元）1/3，理想（269.01亿美元）的1/2。今年以来，蔚来、小鹏、理想股价分别下滑了32.1%、19.6%和69.18%。

背后的原因是：小鹏虽然在“量”上有了提升，生产运营的“质”却改善不大。上半年，小鹏汽车净亏损达到44亿元，同比增长220%（超过营收增速121.9%），仅仅略微低于2021年全年的48.6亿元。

其中，小鹏汽车在二季度净亏损为27.01亿元，环比第一季度扩大58.8%，同比更是扩大了126.1%。即便减去9.38亿元的外汇交易亏损，小鹏今年二季度的净亏损也达到了17.71亿元，相比于去年同期和今年一季度也分别扩大了48.2%和4.1%。对此，小鹏表示，这主要是由于毛利率下降和经营费用增加所致。

财报显示，小鹏在二季度的汽车毛利率为9.1%，同比减少了1.9%个百分点，环比一季度下降1.3个百分点，远低于蔚来（16.7%）和理想（21.2%）。

这主要受二季度电池原材料成本上涨影响，而且5月底前交付的都是没涨价的车型。今年3月左右，新能源车企掀起了一波涨价潮。期间，小鹏汽车宣布全面涨价，三款主力车型均在涨价之列，幅度在1万到3万左右。然而，新的价格订单直到5月下旬才交付。所以小鹏汽车无法通过价格调整，完全收回成本。

还有一个很重要的原因是，小鹏汽车的产品结构发生了变化。目前，小鹏汽车的产品矩阵包括G3、P5、P7三款车型。其中，除了P7车型，G3及P5定位中低端。在二季度，毛利更高的P7，销量和占比都有所下滑。

上半年，小鹏P7交付量为3.54万辆，P5为2.33万辆，G3为1.02万辆。其中，一季度交付车型结构中，G3占比18%，P7占比56%，P5占比30%。二季度在交付量相差不大的情况下，最贵的P7车型占比缩减至46%，G3和P5则分别涨至32%和22%。

如果再深挖一层的话，可能跟小鹏的战略有关。小鹏给人的印象更像是个“技术男”，主打科技和智能化，在城市NGP和800V电压增压等领域处于领先地位。但它要面临的问题是，如何能最大限度发挥技术创新的吸引力，特别是在高端大众市场？

近期的一个例子，作为小鹏较为看重的走量产品P5，配备了激光雷达＋高阶辅助驾驶，代表了小鹏科技实力的体现。但就销量表现来看，这一车型自去年第三季度交付后，销量的增长逐渐放缓，目前小鹏P5月销量始终在5000辆左右，远低于预期。在二季度，甚至出现了P7销量下滑，P5销量也没有跟上的现象。

对小鹏来说，更难的时刻可能是在三季度。财报显示，小鹏给出的三季度交付指引是2.9万到3.1万辆，考虑到小鹏汽车7月份销量为1.15万辆、0.96万辆，意味着9月的交付量在1万辆左右。这对于上半年月平均交付1.15万辆的小鹏来说，这个数据相当保守。

对此，摩根士丹利发表报告表示，小鹏汽车二季亏损扩大至27亿（对比今年首季亏损17亿元），同时预期三季度汽车交付量将在2.9万至3.1万辆，即按季度环比跌10%至16%，有关跌势令人意外。

相比小鹏，蔚来和理想给出的交付指引更加乐观。新车开售的蔚来，预计三季度交付量在3.1万到3.3万辆，同比增长26.8%至35%，营收在128亿元到135.98亿元。按照目前7、8月共计2.2万辆的成绩来看，9月份蔚来仍将维持在1.1万辆左右的水平。

同时，在此基础上，李斌表示下半年交付10万辆的目标保持不变，这意味着四季度蔚来要冲击月均2W+的销量。李斌更直言“四季度每个月都是记录”；理想汽车预计交付量在2.7万到2.9万辆，营收在89.6亿元到98.6亿元。

理想：超级产品经理加码技术

不同于蔚来发力用户关系，小鹏硬磕技术，理想汽车给人的感觉是“超级产品经理”，通过极强的产品定义能力，切入智能化大三排SUV的蓝海市场，并通过极致的性价比，迅打造爆款。同时，理想企业从最开始就特别强调成本效率，也是三家中最接近盈利平衡点的公司。

但近期，理想汽车也面临着销量下滑的阵痛。2022年上半年，理想汽车实现了6.04万辆的交付量，同比增长100%，在蔚小理中排名第二。

总体来看，上半年数据不错。不过，具体拆解后发现，二季度交付2.87万辆，环比下滑9.55%；营收为87.3亿元，环比下滑8.68%。在蔚小理三家中，理想汽车的交付量环比下滑幅度最大，蔚来和小鹏仅仅环比下滑2.8%、0.4%。

这主要是受到今年4月上海疫情的影响，多数新能源厂商当月销量都腰斩，理想在当月只交付了4167辆，环比下跌62%。相比之下，蔚来和小鹏的交付量为5074辆和9002辆，环比下滑49%和42%。

控制亏损方面，理想一如既往表现优秀。上半年亏损6.52亿元，虽然同比增长9.5%，但表现远远好于蔚来（45.7亿元，337%）和小鹏（44.02亿元，220%）。

理想汽车是怎么做到的？除了更高的毛利率，还因为运营费用更少。在蔚小理中，理想是唯一一家汽车毛利率超过20%的车企。其中，二季度理想的汽车毛利率为21.2%，环比下滑1.2个百分点，也是三家中下滑幅度最小的。同期，蔚来和小鹏的汽车毛利率为16.7%和9.1%，环比下滑1.4个和1.3个百分点。

在费用方面，今年上半年，理想合计金额达到54.34亿元，占营收比例为29.7%，整体与去年基本持平，低于蔚来和小鹏的40.63%和38.9%。这也意味着，理想汽车还是三家造车新势力中经营效率最高的。其中，研发费用与销售、行政及其他费用分别为29.06亿元和25.28亿元，较去年同期分别上涨148.8%和87.96%。

这里有一个很重要的变化，就是理想的研发在加速，相关费用已经超过了小鹏汽车，在三家中排名第二。上半年，理想汽车的研发费用为29.06亿元，同比增长148.8%，增速超过营收（112.4%），接近去年整年的研发费用（32.9亿元）。其中很大一部分原因，在于理想L9的发布，以及理想在自研辅助驾驶能力上的投入，加速研发团队的扩张。

相比之下，小鹏上半年的研发费用为24.86亿元，同比增长仅有77.8%，低于营收增速（121.9%）。

不过，理想汽车也并非没有隐忧。理想汽车通过精准的产品定义，打造出爆款产品，从众多新势力中突围。如今，理想似乎也开始遭遇内部“蚕食”。从今年6月L9宣布上市后，理想one的交付量就很能说明问题。理想汽车总裁沈亚楠表示，“在L9车型进入零售中心让顾客试乘试驾之前，理想ONE的订单没有受到任何影响。我们也有些惊讶地看到，当顾客到店试乘试驾理想L9后，有些本计划购买理想ONE车型的顾客，最后选择了理想L9，尤其是对于购车预算相对灵活的顾客。”

数据显示，理想汽车7月实现交付10422辆，但8月只交付新车4571辆，同比下滑51.54%，环比下滑56.14%。销量大幅下挫的同时，理想汽车还遭遇了消费者强烈质疑，原因是理想ONE终端降价两万元后，被曝出停产停售消息，全新改款替代车型为即将上市的理想L8。

目前来看，蔚小理都在加速导入新的产品，蔚来有ET7、ET5、ES7，小鹏有G9，理想有L9。但如今的新能源市场，已经不再是蔚小理的“独角戏”，而是处于一个“春秋时代”。除了风格鲜明的“蔚小理”，销量领先的比亚迪、特斯拉，长安、吉利、长城等传统车企也在加速布局，增速也并不比新势力弱。新势力不再人们想象的那么“新”，老势力也并不那么“老”，它们正在变得越来越像对方。