“疯狂的车机”，是拯救智能化车企的稻草？_车机黑科技

智能化时代，火爆的 Carplay惨遭到车企抛弃，车企们又意识到，得车机者得天下。

2020年开始，不少车企开始取消汽车出厂内置CarPlay系统，并且车型范围逐渐扩大。比如福特旗下车型锐界，16到18款是支持CarPlay的，但是到了20款之后，车机换用SYNC+系统，CarPlay被取代。

短短几年，在智能汽车遍布的今天，CarPlay的优势越来越被弱化，绝大部分功能已完全可以被车企自家的系统取代。尤其在中国市场上，以蔚小理为代表的新能源汽车自主品牌，其智能化水平对比CarPlay早已实现超越。

这意味着，车企们意识到车机系统已经从一辆车的附加功能，变成了核心功能，正在慢慢收回来自主权。其中，智能座舱是公认的未来汽车发展方向之一，而车机做为智能座舱的子集，如果做不好车机，就等于做不好智能座舱。那么，车机系统究竟有哪几种？车机能不能统一标准？对我们消费者而言，究竟需要怎样的车机？

车机有多少种模式？

目前来看，每家车企的车机系统都大不相同，但归根结底，离不开三种模式：自研型，ROM型和超级APP。

三者的区别很好辨别，自研型相当于苹果的iOS系统，不依赖任何底层，而是自己从0到1自研，这种模式对技术水平要求较高，需要设计内核改动，同时投入的资金与精力也比其他方式要高得多，所以目前只有一些龙头公司有实力研发，比如华为的鸿蒙OS，阿里的AliOS。

而ROM型就值得我们好好说道了，目前国产车企里面，绝大部分采用的都是这种模式，包括比亚迪、吉利跟蔚小理等等。这种模式就相当于国产手机与谷歌Android系统的关系，车企拿某个系统底层进行重新设计改动，比如比亚迪的Dlink就是基于Android系统改的一套UI。

与手机不同的是，ROM型的车机OS底层不止有Android一种，其中又分成三个阵营：QNX、Linux和Android。

这三大阵营很有意思，它们各自的优点，刚好可以补足对方的缺点。比如QNX的最大优势是安全性，是世界上首款通过ISO 26262 ASIL D级认证的车载OS，不过，QNX并不开源，也存在开发难度大、成本高的问题。

相比QNX而言，Linux则是一款免费的开源系统，具备定制开发的灵活度，但短板是应用生态过于薄弱，特别是在中国市场上，许多我们常用的应用并不能完美地迁移到Linux上，需要重新做适配，这无疑在打消开发者的积极性。

Android的应用生态相比前两者就很丰富了，但安全性又相对缺失。Android归根结底是为移动端打造的系统，以简单粗暴的方式移植上车，不仅与车机的适配存在问题，与车辆其他部分的融合更是难上加难。

所以从底层系统就能看出，车企对于本身的定位，BBA等传统巨头基本采用的都是QNX系统，说明他们认为安全性要高于应用生态，而新势力和国产车企基本都是采用Android系统，“互联网企业”的味道会更浓一些。

除此之外，车机中，OPPO的潘塔纳尔和苹果的Carplay属于超级APP，借助手机中功能丰富的APP映射到汽车车载，以满足车主对娱乐的需求，这种好处是即便是旧车型或者一些智能化程度不够的车型，也能通过这种方式获得一些智能体验，坏处是主体依旧是手机，离开了手机就啥都干不成。

看完车机OS的分类后，相信大家都有一个感受：乱。

是的，目前车机的系统底层并不像手机一样，统一安卓跟iOS两个平台，乱只是表象，还可能会引发更严重的问题，影响应用生态的筑建。

车机标准为什么难以统一？

在系统底层这方面，百花齐放并不是一件好事，这意味着没有标准，一款软件无法同时适配各大平台。

举个例子，今天热搜有一款名为“智行驾道”的游戏火了，对于普通用户来说，直接打开手机就能玩了，想分享给别人时直接发APP的名字就行。但在车机上，我们很难有“分享”的这个动作，原因是我用得不错的车载APP，你的车不一定能用，因为平台不一样。

这将会导致一些应用无法全范围覆盖，这是一件非常现实的事情，手机圈也发生过类似的事情，在智能手机发展初期，市场上的操作系统比如今的车机系统只多不少，诺基亚的塞班、苹果的iOS、谷歌的Android、微软的Windows Phone，还有黑莓、WebOS等等，在系统如此多的情况下，开发者会有取舍，优先适配用户量最多的平台，而其他操作系统的应用多多少少是缺失的。

还记得在读书的时候，智哥图新鲜买了一台Windows Phone的手机，那种看着别人玩游戏而自己玩不了的心情，至今仍记忆深刻。

如今在汽车上，这种感受又再一次上演，开发者对车载APP的开发并不积极，以特斯拉的车机系统为例，即便开发者针对特斯拉开发了某款杀手级应用，也无法对整个汽车行业带来改变，数据显示，特斯拉10年共卖出300万辆车，假如所有特斯拉车主都安装这款应用，到顶也只有300万流量。

汽车的用户规模远比不了手机，其作为流量入口能带给开发者的收益十分有限，同时开发者为车企做软硬件的适配，需要针对不同品牌和车型单独去做，而且就算是同一款车型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一样，更别说近些年汽车屏幕的设计也是花样百出，像是大竖屏、贯穿屏、三联屏等等，这大大增加了软件供应商的适配难度。

所以我们看到，大部分车机应用商城里面的软件数量都很少。如果车企间的车机OS互相独立，互不相通，终局就是车机OS再怎么发展也只是一个空壳。

唯一破局的方法是统一标准，统一底层。如果车载OS能统一底层，那么开发者就瞬间从“为了某品牌的车开发APP”变成了“为整个汽车市场开发APP”，市场规模决定着开发者的开发热情。

目前一线车载OS产商已经意识到了这个问题，华为正在扩大自己的鸿蒙OS朋友圈，华为智能座舱应用生态研发总监此前还表示：“HarmonyOS智能座舱是华为在AI时代为智能汽车专属打造的车域系统，目前已有50余家头部生态应用伙伴加入智能座舱生态。”

OPPO也牵头 vivo、小米 发起了一个ICCOA 联盟，为的也是打造一套公用标准，解决车载软件碎片化的问题。但能不能组队成功还另说，因为汽车涉及到“灵魂与肉体”这个复杂问题，且现在仍处于抢占市场风口的阶段，车机行业还远未形成手机行业一样的垄断格局，车机界的“安卓”或者“iOS”尚未出现，大家都有机会。

用户到底需要怎样的车机？

目前的车机体验，总体而言就是“差点意思”。

在目前阶段，车机系统更多的是锦上添花，而非雪中送炭的角色。现在买一辆新车，智能化程度是我们考虑的一部分因素，但并非决定因素。

从目前来看，各家车企在车机的一些功能上并没有拉开很大的差距。汽车屏幕越来越大，按键越来越少，但不少用户反馈体验并不好。特别是随着汽车功能越来越多，屏幕已经放不下了，需要放到二级、甚至三级页面，查找不方便。一些用户反馈，“汽车有成千上万个功能，最好的情况是当知道这个功能的时候，可以直接挑出来。”

现在的车机交互，还是以手机平板的使用习惯为主，但以这个逻辑作为汽车的交互方式并不准确，未来智能汽车需要全新的交互模式，颠覆目前已知的所有方式。就像电脑的交互方式是键盘和鼠标，手机靠触摸屏，一个好的交互方式能够极大提升效率；而在完全的自动驾驶实现之前，用户需要专注开车，因此，触摸屏不是一个好的交互方式。

语音可能是一个交互方式，但不是每个用户都喜欢用语音代替按键。目前车企的语音交互也并没有做到很好的用户体验。有时候朋友在车上，语音唤醒没理我，很尴尬，悄悄按了下语音键再说一次。

虽然车机系统配置越来越高，提供的服务也越来越丰富，但很多人今天还是习惯用手机，这对智能座舱来说不是一个好的现象。

根据腾讯汽车最新的车机调研数据显示，在了解以及日常使用车机的车主中，大约有三分之二的比例都遇到过车机系统的问题，而遇到的问题也是多种多样，包括操作系统死机，影音娱乐系统卡顿，语音交互识别不准等。

如何解决这个问题？目前业内有两种看法。

一种看法是认为智能座舱和手机是互斥的，双方是两个天然适合不同交互方式的系统。大部分手机应用可以移植到车机上，但是并不具备良好的用户体验。车机在将来的杀手应用会是独特的，适合在车上使用的场景。

未来，车机不能简单复制安卓或苹果的APP Store，需要首先定义和构建整车的应用支撑平台，将车机位置、周围环境、车内音响、香氛、氛围灯等等能力开放出来，形成整车的应用商店生态系统。

还有一种观点则认为，手机和座舱系统并非竞争关系，双方可以结合起来为用户服务。理想汽车便透露过，其正在和国内主要的几家手机厂商进行沟通，未来会有一些“有意思的案例”呈现。

总而言之，车机系统相比目前已经非常成熟的 PC、手机操作系统而言，无论是功能还是性能都处于非常落后的状态。再加上车机系统的应用场景受到驾驶时多种条件的限制，车机系统难以满足汽车用户的需求也在所难免。

因此，车企在讨论 " 汽车用户到底需要怎样的车机系统 " 时，需要深入到用户的使用场景中，从细节中摸索需要优化和改善的点，让车机系统功能从 " 填喂式 " 向 " 引导式 " 转变，帮助用户梳理并养成使用习惯，才能做出最符合用户需求的车机系统。

智行观

对于车机系统，我们的追求还远远不够。因为汽车向着智能化发展，从代步工具脱胎换骨成为智能移动工具，车机系统的也在进化。车机是汽车的灵魂，尤其是智能汽车时代，汽车的终极形态将是基于车机基础的万物互联终端，目前，市场参与者众多，包括传统的国内外老牌原始设备制造商、新技术巨头和强大的供应商，市场格局还未形成，竞争才刚刚开始。