特斯拉的销量密码 小鹏学会了(小鹏创始人买特斯拉)

作者丨王笑渔

编辑丨周到

“充电5分钟，通话2小时”——智能手机的营销手段，如今智能汽车也学会了。

在8月15日，小鹏汽车宣布S4超快充首桩上线运营。在现场直播中，一辆小鹏G9测试车在该型超快充桩上实现了“充电5分钟，行驶200公里”。而就在同一天晚上，理想汽车创始人李想在第二季度财报电话会上透露：“我们的试验车可以做到10分钟完成400公里的超充标准。”此前，更有广汽埃安宣称“充电5分钟，行驶207公里”，并获得了世界纪录认证机构（WRCA）的认证。

看似颠覆性的数据背后，其实另藏玄机。比如小鹏这次推出的S4超快充，只有G9的高配版本才可以达到充电5分钟行驶200公里的效果。而类似的是，广汽埃安专门推出了一个Aion V Plus快充版，只有这个版本车型才能完成充电5分钟，行驶207公里。更不用说，这些特定车型只能在少数特定型号的充电桩上才能实现相应充电速度。

在把续航里程、激光雷达、大算力芯片等技术维度都卷过之后，如今的新能源车企开始将矛头转向快充上。相比前者，这项技术显然还有进步的空间。毕竟随着愿意购买电动汽车的消费者越来越多，企业能给自己打上“充得快”的标签，显然可以多卖几台车。

桩建的多，车就卖得多？

这个问题，特斯拉和马斯克老师早已给过答案。

2009年4月，在美国5号州际公路边的Woodland Gateway购物中心的停车场上，聚集了6台特斯拉初代Roadster跑车。它们正排着队，等待用新建成的第一个公共特斯拉充电桩给车辆充电。

在真正意义上的第一款量产车Model S上市之前，特斯拉就已经开始了充电桩的建设。

当时，美国加州各地的公共桩普遍是功率较小的交流慢充桩，电动车充满电少说也要7、8个小时以上，对远途出行造成了极大的困扰。因此，特斯拉早期的能源网络建设，主要围绕着酒店、度假村、餐厅等用户出行目的地安装交流慢充桩，也就是“目的地充电桩”。此外，就是在商场、购物中心等地尝试建设超级充电桩。

随着第一代Model S交付，特斯拉正式开始建设第一代超级充电站。目前，特斯拉在中国境内累计建设开放了超过1200个超级充电站，超充装数量超过8700个。不过就算这样，特斯拉在中国的建站速度也没有放缓的迹象。

翻开特斯拉今年的第二季度财报，我们不难发现：特斯拉建桩的速度，甚至是要快于交付量增长的速度——2022年第二季度，特斯拉交付量同比增长25%，而超充站的数量同比增长达到34%。

需要各位注意的是，在2014年以及2017年这两个时间节点上，特斯拉超充的上线数量出现了两次较为明显的加速。这显然是特斯拉考虑到重磅产品即将交付，在基础设施层面提前进行布局。

2014年特斯拉Model S进入规模化交付阶段，并正式进入中国市场。那一年，特斯拉在中国迅速建成了近50座超级充电站和超过700个目的地充电桩。而在2017年之后，正是特斯拉Model 3车型开始量产交付的时间节点。

可见，建桩的速度变化与新车型的交付确实有一定的关联性。

如果再将超充站数量和季度交付量变化曲线相结合看，可以发现：先有超充桩增速加快，后有交付量的增加。这从一定程度上显示，车企充电桩建得越多，对车辆的交付情况有着显著促进作用。

究其根本，充电体验也是电动车产品力的一部分。

如果特斯拉早期只是把电动车的加速、续航做到碾压燃油车的水平，而不考虑用户的补能体验，显然并不足以改变整个汽车产业的生态格局。毕竟如果用户只能自己上街去找地方充电，必然会拉低用户体验。而只有自己建了充电网络，才能保证车与桩的最大化协同，进而让充电这件事变得方便快捷。

比如，目前最新款的特斯拉Model S Plaid，在特斯拉V3超级充电桩下可以充分利用V3超充的250kW最大功率，只需要51分钟就可以将容量约为97kWh的电池从5%充至95%。这样的成绩，让特斯拉足以有底气喊出“充电15分钟可增加约300公里的续航里程”的宣言。

值得注意的是，特斯拉下一代的超充站V4超级充电桩也即将进入量产阶段。根据此前财报电话会议上透露的信息，V4超充的峰值充电功率达到300至350千瓦。这意味着，像Model S Plaid这样的新车型，可以进一步缩短充电时间，“让加电比加油更方便”。

这套“建新桩、卖新车”的逻辑，正在卖电动车的小鹏和即将卖电动车的理想，也都学会了。

“我们是第一个把超快充技术量产且规模量产的公司，后续的新车都会支持。”小鹏汽车董事长何小鹏表示，“从G9开始，后面所有新的车型或者改款车型，都会努力将超快充标配到所有的体系。”据了解，相比于现有的S2超充桩，小鹏S4超快充桩补能速度提升2倍。但前提是，你买到的是搭载800V高压平台的G9以及后续新车型。

言外之意，想要充电快，只有买新款才能享受到。

同样的，理想汽车也在给消费者们猛画新技术的“大饼”。理想汽车创始人、CEO李想在财报电话会上表示：“我们现在的试验车已经确定性地可以做到10分钟完成400公里的超充速度。我们做纯电车的目的，也就是核心的诉求，跟我们的增程车是一样的，即真正大规模地去替代燃油车，让所有用户都可以没有后顾之忧地去选择一辆纯电动车。”

建充电桩，不是喊口号

“到2025年，再建设2000个小鹏超快充站。”这是何小鹏喊出的“新基建”口号。那么让我们去看，差距还有多少。

截止8月15日，小鹏汽车自营充电站已上线1000座，其中自营超充站799座，自营目的地站201座，而小鹏第一个自营超充站的上线时间是2018年4月。也就是说，小鹏汽车用4年时间完成了从0到近800座的扩张，平均每年上线400座。这意味着，小鹏要在3年内新建2000个超快充站，每年还要新增超过600座。

理论上，每年600座的扩张速度是可行的。

作为参考，特斯拉截止今年第二季度在全球范围内有3971座超充站，相比去年第二季度的2966座，新增了1005座超充站。

但建站的本身，还是要为了提升交付量而服务。特斯拉在新增1005座超充站的同时，完成了110万辆的新车交付量。粗暴换算可知，特斯拉每新增1座超充站，同时约交付1100台新车。

如果按照特斯拉的这一比例，小鹏起码在3年内要卖出220万辆车，这看上去有点强人所难。要知道，小鹏汽车当前几个生产基地的规划产能，全部拉满也不过3年180万辆。

显然，小鹏的账本不是这么算的。过去4年，小鹏汽车用1000座换来了20多万辆新车的交付，相当于每新增1座超充站，同步交付200辆。那么，未来三年新增2000座超快充，最起码也能同步带来40万辆的交付量增长——每年约13万辆。

当然，小鹏内部肯定要会将新建超充桩与新车的数量关系算法进行调整，可能会适当增加。在今年上半年，小鹏已经交付了6.9万辆车。依据往年经验，全年完成14万辆的交付量问题不会太大。因此这个建桩计划并不是那么激进，显然有些保守。

当然，对于设定一个相对稳健的目标，其中还有一定的原因是技术迭代太快。前期建太多超快充桩，一旦技术在硬件层面迭代，后期可能要面临拆掉重建的尴尬。就像小鹏自己，之前还规划了360kW功率的S3桩，但今年却直接跨过这一层，迈入480kW功率的S4桩。

毕竟，现在各种所谓的“超级充电”，全都是过渡方案。

最近讨论热度较高的，便是“ChaoJi”充电技术。从参数上看，这才是真正的“超级充电”。该技术标准源自我国，并与德国、日本专家交流推进，可谓是“国际标准”。该标准可支持的最大充电功率900kW，10分钟充电续航可达400km。

要知道，现行的快充技术，都是基于老一代国标GB/T 2015来的，也包括特斯拉在国内的快充站、小鹏这次发布的S4快充等等。而GB/T 2015由于设计和执行的年限久远，存在着很多技术上的短板。

比如，2015年版标准的接口，它端子的粗细和端面孔，不符合IPXXB的要求。而根据ICE的电气设备机壳的防护标准，IPXXB当中的字母“B”，代表手指接近防护，要求机壳不能有超过12毫米直径的进入孔。而2015年版快充口两个大的端口，直径就在12mm——这一项缺陷，导致了中国GB标准车辆不能直接进入欧洲销售。

chaoji转GB/T 2015的转换头

另外，在充电速度方面，最大的问题就在于最大充电电压与电流受到限制，无法满足大功率充电。现行的标准中，电压最高950V，电流最高250A，对应的最对应最高充电功率也就约250kW。

这也是为什么，越来越多车企开始自建大功率快充桩，而不是“躺平”了等着国家电网、南方电网等运营商去完善基建。

目前特斯拉和小鹏开始自建的超充桩，都采用液冷充电枪的方式，将GB/T 2015标准下的充电电流推到新的极限。比如，小鹏S4超充站，就冲到了480kW最大输出功率、单桩670A的最大输出电流。但是，未来要进一步突破充电功率、走向全球市场的话，切换新的充电标准刻不容缓。

但最为尴尬的是，支持ChaoJi的新车需要配备一个转接头才能使用现行接口的充电桩。但特斯拉的经验告诉我们，外接转换头不仅会存在发热的风险，还会影响到充电体验的便捷性，甚至导致车辆故障。然而，建设新的充电桩同样也需要装两个充电口才能同时服务新老车型，这就导致ChaoJi在推广切换过程中会带来巨额的新增成本。对于存量的车和桩来说，显然没人愿意做这个“救世主”。

这种尴尬有点像现在的智能手机，安卓机都用type-c的充电接口，苹果则用Lightning充电接口，插头部分也分为type-c或者USB，甚至不同的插头匹配不同的充电线，能够实现不同的充电效率。不过，智能汽车的购置成本和充电桩的建设，远远高于手机和手机充电器。

但不管厂家最后怎么切换接口，为技术迭代买单往往不还是咱们消费者。而目前还没有一家厂商愿意跳出来，做那个得罪用户的第一人。

写在最后

大功率快充，并非绝对完美，甚至有一个“致命”的问题至今无法解决——电池容量充到80%以上时，切换成恒压充电模式，并降低充电电流。这个时候充电速度就会明显放慢，充到时间也会变得更长。甚至，有的车充满最后这20%的电量，需要花费和前面80%一样的时间。

即便是特斯拉，也没能解决最后这20%的充电速度难题。根据STATE OF CHARGE的测试，特斯拉的V3和V2超充桩，要充到接近100%的SOC的话，所需时间几乎是一样的。而大部分的时间，都被消耗在了从90%充到100%的这一小段。

甚至，还有消息传出，目前国家已经下发规定，所有快充桩充到95%自动断电，以避免电池满电带来的自燃问题。实际上，小鹏汽车自营的超级充电站目前已经采取了“限电”的措施，充电量达到满充电量95%时，充电设施将自动结束充电。

当然，确实有很多人不会每次都把车充到100%才走。但这就像给手机充电一样，没有充到100%就出门，总是给不了自己足够的安全感。